Kemal TANER
Orta Asya Uzmanı, Bağımsız Gazeteci
Kazakistan Devlet Başkanı Nursultan Nazarbayev geçtiğimiz hafta dünya basını habercilerinin en çok ilgi odağındaki konulardan biri oldu. Kazakistan lideri 14 Mayısta Soçi’de düzenlenen Avrasya Ekonomi Birliği (AAEB) zirvesinde Karadeniz ile Hazar denizi arasında gemi geçiş kanalının inşa edilebileceğini açıklamıştır. Peki, Kazakistan Devlet Başkanının projesi nedir? Genel olarak cevabın ucu açıktır: çeşitli devletlerin jeopolitik ve ekonomik hak iddiaları saklıdır. Kaldı ki, günümüzün, bazen oldukça karmaşık siyasi gerçekleri göz önünde bulundurulmalıdır. Fakat konuyu ayrıntılarıyla irdelemek için tarihçesini hatırlayalım.
Nazarbayev’in de belirttiği gibi fikir yeni değil. Nazarbayev söz konusu Avrasya kanalının inşaatından ilk kez 2007 yılında kapsamlı olarak ve AAEB ülkelerinin entegrasyon şartlarında dile getirmiştir. Ve oldukça sembolik olarak özellikle aynı yıl içerisinde Devlet Başkanı Vladimir Putin de Rusya sınırlarındaki kanalların genişletilmesi gerektiğini belirterek, seçenek olarak Volgodonsk kanalı yollarının geliştirilmesi önerisinde bulunmuştur. Fakat Nazarbayev'in önerdiği kanal Rusların önerdiğinden 1000 km daha kısadır, ayrıca Avrasya kanalı Rusya kanalından daha fazla yük geçiş kapasitesini öngörmektedir – en az 45 milyon ton/yıl. Fakat avantaj, ticarette önemli rol oynamasına rağmen kanalın uzunluğunda değildir. Gerçi büyük politika devreye girdiğinde ekonomi konuları her daim öncelikli olmayabilir. 2018 yılının Rusya’sı da 11 yıl önceki ülke değildir. Dolayısıyla dünya uzmanlarının da hemfikir olduğu üzere Nazarbayev’in makul fikrinin zamanı gelmiş gibi görünüyor.
Kazakistan Devlet Başkanı büyük pragmatisttir ve bu inkâr edilemez, örneklerini çok uzaklarda aramaya gerek yok: Nazarbayev ortak ekonomik alanını kurma fikrini ilk kez 1994 yılında dile getirmiştir, 24 yıl sonra AAEB ile İran ticari anlaşma akdetmiş, Kırgızistan ortaklık sözleşmesi imzalamış, ekonomi birliğine üye adayları arasında Moldova, Özbekistan ve Tacikistan bulunmaktadır. Ocak-Şubat 2018’e AAEB iç ticaret hacmi $8,6 milyar artmış, bu rakam 2017 yılının aynı döneminin %14,4 üzerindedir.
Aslında Nazarbayev'in Avrasya kanalı inşaati önerisi AAEB gelişimi için ivme kazandıracak etkenlerden biri olarak değerlendirilebilir. Devlet Başkanı Nazarbayev'in tespitiyle: AAEB altyapısı Asya ile Avrupa, Doğu ile Batı, Pasifik ve Atlantik okyanusları arasında iyi bir köprü olmalıdır. Şüphesiz proje Kazakistan’ın büyük bir gereksinimidir. %70’nin Rusya üzerinden taşınan ülkenin hidrokarbon ihracatı şartlarında yeni taşıma yolu nakliye zamanı ve maliyetinin azaltılmasını sağlayacaktır. Karşılaştırma amacıyla: hâlihazırda Astana petrolü Karadeniz limanlarına önce boru hattı üzerinden taşımakta, fakat öncesinde konsorsiyumun Hazar boru hattına tankerlerle ulaştırılması gerekmektedir.
Kazakistan medyasının yaptığı hesaba göre, yeni kanal 8-10 bin ton yük taşıma kapasiteli gemileri kabul edebilecektir. Kazakistan’ın yanı sıra tüm Hazar denizi bölgesindeki devletler de kazanç sağlayacaktır. Kanalın inşaatı standart ve gayet tahmin edilebilir ekonomik etkiyle ek alanların gelişmesine ivme kazandıracaktır: inşaat, gemi inşaatı, yüzlerce kişi istihdam edilecektir. Yeni Avrasya denizyolu tüm Orta Asya ülkelerinin, kendi yol kesiminin kullanımı için ücret alacak Rusya ile bağlantıyı sağmayacaktır. Dolayısıyla önerilen proje ülke için ekonomiden ziyade siyasi nitelik taşımaktadır. Ve bunu uzmanlar da kabul etmektedir. Yeni kanal AAEB imajını da etkileyebilecektir.
Ünlü Rus siyaset bilimci Sergey Markov, kanal inşaatı için motivasyonun AAEB canlandırma çabası olduğunu belirtmiştir. Hem ABD, hem Çin, hem AB güçlü, reel olarak işleyen, demek ki rekabet edebilen ekonomik birliğini pek istemiyor. Transit bağımlılığını azami seviyede azaltarak direkt yolun inşaatı fikrini AAEB ile bazı komşu ülkeleri de uzun zamandır değerlendirmektedir. Bir ay önce Çin lideri Xi Jinping ve Pakistan Başbakanı Şahid Hakan Abbasi Çin’in Hainan eyaletinde Çin-Pakistan koridorunun inşası konusunda anlaşmıştır. Maliyeti 46 milyar ABD doları olan söz konusu proje ile geniş karayolu ve demiryolu ağının inşaatı öngörülmektedir. Kısacası şu anda Kazakistan daha avantajlı seçenek sunmadığı takdirde, Çin malları diğer yoldan – AAEB ülkelerini pas geçerek taşınacaktır, bu da milyonlarca gelir kaybı demektir.
Nazarbayev’in Soçi zirvesinde Avrupa ile Asya’yı Rusya ve Kazakistan üzerinden bağlayacak hızlı “Avrasya” otoyolu inşaatı üzerine düşünülmesi gerektiği yönündeki önerisini tesadüfi değildir. Yani resmi Astana’nın önerdiği taşımacılık koridoru ayrıca Çinli üreticiler için yeni bir ihracat seçeneği ve şeklidir. Karşılaştırma amacıyla: hâlihazırda Çin mallarının Avrupa’ya ulaşımı yaklaşık 2 aydır, yeni yolun inşa edilmesi ile bu süre 10 güne kadar kısalacaktır. Uzmanların değerlendirmelerine göre, yeni kanal kendini 10 yıl içerisinde amorti edecektir, bu süre söz konusu kapsamlı inşaat için oldukça makul bir süredir.
Nazarbayev’in Avrasya kanalı inşaatı fikri üzerine 11 yıl önce analiz uzmanları, ekonomistler ve siyaset bilimcilerin belirttiği gibi Hazar denizi bölgesindeki ülkelerin denizle bağlantılı ülkelere dönüştürerek jeopolitik konumunu değiştirebilecek ise, iş kapsamı, ülkelerin bütçelerinden harcadığı kaynaklar oldukça perspektifli gibi görünüyor. Ve bir tek ekoloji ile ilgili sorunların oluşması muhtemeldir, fakat şüphesiz ki Hazar denizi bölgesindeki devlet liderleri kendi ülkesinin ekolojik denge ve doğal mikro ikliminin korunması için çabalayacaktır.
