Yönetimin icraatı, plan ve projelerinde öncelikle kamu yararı gözetilmelidir. İlk bakışta kamu yararı olmadığı halde gelecekte faydası ortaya çıkabilecek örnekler de sözkonusu olabilir. Öte yandan örneğin bir hazine arazisinde, sınırlı imkanlarla, kamu yararı gereği okul mu, cami mi, park mı, voleybol yahut futbol sahası mı, sanat merkezi mi… yapılacağı, önemli ölçüde siyasi iktidarın ideolojik tercihi, yöneticilerin siyasi kültürüyle bağlantılıdır. Bu gerçekler ışığında Kanal İstanbul tasavvurunun, sadece İstanbul hatta Türkiye için değil bütün bölge uzun vadede küresel dengeleri etkileyecek sonuçları olabilecektir. Bu çapta bir proje için sınırlı kadrolarla aceleye getirilmiş raporlara dayanarak harekete geçmek, telafisi imkansız zararlara sebep olabilecektir. Bunun yerine, toplumsal kutuplaşmaya yol açmadan bütün kesimlerin eteklerindeki taşları dökmesi, her açıdan risklerin enine boyuna özgürce tartışılması gerekmektedir. Böyle bir konunun adeta ideolojik bir katılıkla ele alınması ülkemiz açısından büyük şanssızlıktır. Zira gerçekten projenin yararlarına inanılıyorsa akademik ve bilimsel çerçevedeki araştırma sonuçları, öneri veya muhalefet gerekçeleri, projenin birçok yönüyle muhtemel risklerini asgariye indirebilecek, gerekirse gündemden düşürecektir.

Nisan 2018'de Anadoluhisarı'nda bir geminin dümeninin kilitlenmesiyle yalıya çarpmasından sonra yayınladığım "Gemi Kazasından Montrö'ye Saldırı" başlıklı yazımda, az sayıda da olsa kazalara karşı alınması gereken tedbirleri özetledim. 27 Aralık 2019'da yine bir geminin Rumelihisarı'nda karaya oturduğu dikkate alındığında "daha neler yapılabilir" sorusunu gündeme getirmek gerekmektedir. 

Öncelikle belirtmek gerekir ki boğazlarda sinyalizasyon sisteminin kurulması, gemi trafiğinin kontrol altında tutulması, başta Bakü-Tiflis-Ceyhan (BTC) petrol boru hattının faaliyete geçmesi olmak üzere birçok nedenden dolayı boğaz trafiği her geçen yıl azalmış, dolayısıyla kazalar yok denecek seviyeye inmiştir. Boğaz veya kanalları geçelim denizin ortasında dahi zaman zaman kazalar, çatmalar yaşanabilmektedir. Boğazdaki akıntı, rüzgar gibi iklim şartları, gemilerin özellikleri gibi sebeplerle bu tür olayların yaşanması kaçınılmazdır. Benzer kazaların kanallarda da yaşandığı vâkıdadır.

1936 Möntrö Sözleşmesi'nden beri gemilerin tonajı, ebatları yanında hamule cinsi de değişmiştir. 1936'dan 2000'lere boğazdan geçen gemi sayısı 16 kat artmıştır. Buna karşın BTC'nin faaliyete geçtiği 2006'dan günümüze ise sayı, yaklaşık 56.000'den 42.000'e düşmüştür. Ve bu azalış, tedricen sürmektedir. Bununla beraber 2006'dan günümüze boğazlardan geçen toplam yük, az da olsa artmıştır. Bunun anlamı ise daha büyük tonajlı gemilerle aynı yük taşınmaktadır.

Montrö Sözleşmesi, "barış zamanında gemilerin geçiş serbestisini" esas almıştır. Klavuz kaptan ve römorkör isteğe bağlıdır. Belirtmek gerekir ki bu iki kalemde Türkiye'nin önemli bir gelir kaynağı olabileceği halde, isteğe bağlı olduğu için genellikle talep edilmemektedir. Bununla beraber zikredilen son kazaları yapan gemilerin klavuz kaptan aldıklarını hatırlatalım.

Türkiye'nin taraf olmadığı 1982 Deniz Hukuku Sözleşmesi yanında, günümüzde hemen bütün ülkeleri bağlayan teâmül hukukunda da geçiş serbestisi esastır. Boğazlardan geçen gemilerden sağlık, fener gibi belirli hizmetler ve denetimlerin karşılığı dışında ücret alınamamasının sorumlusu Montrö olmayıp dünyadaki diğer boğazlar için de bu teamül geçerlidir. Montrö'nün üçüncü maddesi ise o günkü şartlarda halkın sağlığı açısından gerekli tedbirleri almak üzere Türkiye'ye denetim, kontrol, gerektiğinde bekletme yetkisi vermektedir. Bu maddeden hareketle Türkiye, 1990'larda Boğazlarda sinyalizasyon sistemi kurmuş, gemi geçişlerini sıralı olarak tek yönlü hale getirmiş, rüzgarlı günlerde seyr ü seferi durdurmaya başlamıştır. Böylece Montrö'deki sağlık günümüzde güvenlik olarak yorumlanmıştır. Klavuz kaptan isteğe bağlı olduğu halde yine bu maddeden hareketle belirli tonajın üzerindeki gemiler için zorunlu hale getirilmiştir. Bugünkü şartlar altında Türkiye'nin yapması gereken, Montrö'nün üçüncü Maddesinde verilen yetkileri İstanbul halkının lehine yorumlayarak belirli tonaj ve ebadın yahut yaşın üzerindeki gemiler için römorkor zorunluluğu getirmektir. Esasen tehlikeli madde taşıyan gemiler için römorkör zorunluluğu uygulamaya geçirilmiştir. Buna ilaveten getirilecek zorunluluk sadece İstanbul'un güvenliği veya Türkiye'nin geliri açısından önemli olmayıp Boğazları kullanan gemiler için de emniyet kemeri fonksiyonunu ifa edecektir. 

Montrö, Hitlerin saldırgan emellerine karşı Türkiye'ye ve diğer Karadeniz ülkelerine çok büyük avantajlar sağlamıştır ki Lozan ile sınırlanan Boğazlardaki egemenlik geri alınmıştır. Şayet Montrö yeniden masaya yatırılırsa mevcut avantajları muhafaza için yeterli gerekçe bulunmayıp arka odada ABD ve Rusya'nın anlaşmasıyla Türkiye'nin kayıpları çok ağır olabilir. Rusya'nın örneğin İdlib'te sattığı gibi, mesela Boğazlarda kendisinin de yer alacağı bir uluslararası komisyon karşılığı Türkiye'yi "satmaması" için hiçbir neden bulunmamaktadır. Öte yandan bir kere masaya yatırıldıktan sonra mevcut hakların korunması kesinlikle garanti altında değildir. ABD'nin, müttefiki olan Türkiye'de, Rusya'nın da dahil olduğu bir komisyona razı olup olmayacağı sorusu abesle iştigaldir. Çünkü herkesin bildiği gibi ABD'nin en büyük hedefi donanmasını, tonaj ve sayı sınırlaması olmaksızın Boğazlardan geçirmesi ve istediği kadar Karadeniz'de kalmasıdır. Bu bağlamda Türkiye kesinlikle ortak değil, rakip olarak görülmektedir. Putin dönemi Rusyasının çıkışları dikkate alındığında diğer sahildar ülkelerin de Karadeniz'de ABD donanmasına selam duracakları kuvvetle muhtemeldir.

Sonuç olarak tıpkı daha önce zorunlu olmadığı halde belirli tonajın üzerindeki gemiler için klavuz kaptan mecburiyeti getirildiği gibi, Kanal İstanbul tartışmalarından bağımsız olarak bir an önce belli tonaj ve ebadın üzerindekiler ile teknik bakımdan yetersiz olanlar için römorkör zorunluluğu da getirilmelidir.

Avatar
Adınız
Yorum Gönder
Kalan Karakter:
Yorumunuz onaylanmak üzere yöneticiye iletilmiştir.×
Dikkat! Suç teşkil edecek, yasadışı, tehditkar, rahatsız edici, hakaret ve küfür içeren, aşağılayıcı, küçük düşürücü, kaba, müstehcen, ahlaka aykırı, kişilik haklarına zarar verici ya da benzeri niteliklerde içeriklerden doğan her türlü mali, hukuki, cezai, idari sorumluluk içeriği gönderen Üye/Üyeler’e aittir.