Genel Durum

En başından şunu özellikle ifade etmek isterim ki bu yazının amacı bir tarafın görüşünü öne çıkartarak diğer görüşü yok saymak değildir. Bu yazının esas gayesi Kanal İstanbul projesini partiler üstü bir yaklaşımla fayda zarar analizi çerçevesinde ele alınması konusuna dikkat çekmektir.  

Kanal İstanbul meselesi çok uzun yıllardır kamuoyunda konuşulup tartışılmakta. Öyle ki Osmanlı döneminde 7 kez gündeme gelmiş bir proje. Karadeniz’i Sakarya Nehri’nden Sapanca Gölü ve İzmit Körfezi’ne bağlama düşüncesi ilk kez Kanuni Sultan Süleyman(1520-1568) döneminde gündeme getirilmiştir. Sadrazam Sokollu Mehmet Paşa, Sakarya’yı Sapanca ve İznik gölleri yoluyla İzmit Körfezi’ne bağlamak istedi. Proje için Mimar Sinan görevlendirilmiş, ancak yeterli kaynak olmadığından uygulamaya konulmamıştır. 1591’de Sultan III. Murad döneminde ikinci bir girişimde bulunulmuş yine başarı sağlanamamıştır. 19. Yüzyılda Sultan II. Abdülhamid döneminde ise Boğaz’dan ilk kalıcı geçiş projesi detaylı biçimde çizilmiş ise de kaynak yetersizliğinden başlanamamıştır.

1994’de dönemin DSP Genel Başkanı Bülent Ecevit, DSP İstanbul Büyükşehir Belediye Başkan adayı Necdet Özkan’la birlikte düzenlediği basın toplantısında devasa proje olarak Boğaz’da artan deniz trafiğinin İstanbul’u tehdit ettiğini belirterek, buna çözüm olarak da Karadeniz ile Marmara arasında kanal açılmasını önermiş. Daha sonrada projeyi geri çekilmişti.

2011’de Bu kez dönemin Başbakanı Recep Tayyip Erdoğan, “çılgın projem” olarak adlandırdığı Kanal İstanbul projesini, Boğaz’da artan deniz trafiği ve özellikle yakıt taşıyan gemilerin İstanbul Boğazı’nı tehdit ettiğini belirterek, buna çözüm olarak da Avrupa Yakası'nda Karadeniz ile Marmara arasında bir kanal açacağız'' demişti.

Kanal İstanbul projesi ile İstanbul Boğazı’nın trafik yükünün azaltılması, tankerlerin, tehlikeli yük taşıyan gemilerin ve bir kısım ticaret gemilere alternatif bir yapay suyolu yapılmaya çalışıldığı anlaşılmaktadır.

Yapay bir suyolunu içeren Kanal İstanbul projesinin güzergâhı tam olarak 45,2 km uzunluğunda, su derinliğinin yaklaşık 25 metre olacağı ve 300 bin dwt’lik dünyanın en büyük gemilerinin dahi kanaldan geçebileceği ifade edilmektedir.

Kanal İstanbul projesine baktığımızda 10 adet köprü, parklar, kültür, sanat sergi merkezleri, konferans salonları, müzeler, modern konutlar ve modern ofis binaları yer aldığı görülmektedir.

Kanal İstanbul’un çevresinde 7,5 milyon insanın yaşayabileceği modern bir şehir kurulması planlanmakta.  

İstanbul Boğazı’ndan yılda ortalama 50 bin geminin geçtiği ifade edilmektedir. 2050’de Bu sayının 78 bine, 2070’de ise 86 bine çıkacağı öngörülmekte. Oysa uzmanların İstanbul Boğazı’nın emniyetli geçiş kapasitesinin yılda en çok 25 bin olması gerektiğini ifade etmektedirler.

Bu bağlamda Kanal İstanbul’dan günde 160 adet kargo gemisinin geçebileceği öngörülmektedir. İstanbul Boğazı ile karşılaştırma yapmak gerekirse, 2019 yılın ilk 6 ayında günde 100-120 arası kargo gemisinin Boğaz’dan geçtiği görülmektedir. 

Ticari gemilerin İstanbul Boğazı’nda yaşanan trafik nedeniyle çeşitli mali kayıplara uğradıkları bilinen bir gerçek. Bekleme yapan gemilerin beklemek yerine seri şekilde kanaldan geçtiğini düşünüldüğünde boğazların ciddi manada rahatlayacağı düşünülmektedir. 

Kanal İstanbul Projesi incelendiğinde sadece Avrupa için değil aynı zamanda Avrasya jeopolitiği için de stratejik bir proje olduğu görülecektir. Kazakistan eski Cumhurbaşkanı Nursultan Nazarbayev, Soçi Yüksek Avrasya Ekonomi Konseyi toplantısında, Karadeniz ile Hazar arasında Avrasya Kanalı inşası projesini gündeme getirdiğinde Rusya bu konu ile oldukça ilgilenmiştir. Bu proje aslında Çin’in Yeni İpek Yolu Projesini Hazar ve Kanal İstanbul ile Avrupa’ya bağlama projesi olarak da nitelendirilmektedir. Çin, hem Hazer projesine hem de Kanal İstanbul projesine maddi destek sağlayarak bu yolun açılmasını istiyor. Böylece ABD’nin engellemesi bu biçimde ortadan kaldırılarak Avrupa’ya ulaşılmış olacak. Çin’li şirketlerin iki projenin de maliyetini karşılama konusunda teklifleri olduğunu biliyormuyudunuz? 

Mısır, Kanal İstanbul projesini Süveyş Kanalı için rakip olduğunu ifade etmektedir. Birleşik Arap Emirlikleri de kendi limanlarının önemini kaybetmesi ihtimali vesilesiyle Kanal İstanbul projesini rakip olarak gördüğünü belirtmektedir. Proje tamamlandığında Karadeniz ve Marmara Denizleri birbirine bağlanıp çevresinde ticari merkezler oluşacağı için Dubai ile İstanbul arasında ciddi manada rekabet ortamı oluşacağı endişesi taşımaktadırlar!

Kanal İstanbul görüldüğü üzere bir parti/iktidar projesinden daha çok devlet projesi gibi bir nitelikte olduğu görülmektedir. Kanal İstanbul meselesinin uzun zamandır iktidar-muhalefet karşıtlığı zemininde ve zaman zaman da sığ şekilde tartışıldığını aklı başında herkes rahatlıkla gözlemleyebilmektedir.  

Öncelikle Kanal İstanbul gibi önemli bir projenin iktidar-muhalefet karşıtlığı zemininden çıkarılarak artı ve eksileriyle akılcı bir şekilde konuşularak çok yönlü olarak doğru ve yanlışları ile birlikte değerlendirilmesi gerektiğini düşünmekteyim. 

Montrö Anlaşması Açısından

Kanal İstanbul meselesiyle alakalı olarak en çok eleştiri yapılan konuların başında Montrö Anlaşması’nın geçerliliğini yitirebilme tehlikesi arz ettiği konusu gelmektedir! Durum gerçekten de böyle mi? Kanal İstanbul yapılırsa Montrö Boğazlar Sözleşmesi bozulur mu?

Montrö Boğazlar Sözleşmesi, Lozan Antlaşması'yla birlikte, Türkiye Cumhuriyeti'nin kurucu anlaşmasıdır. 1923’de imzalanan Lozan Antlaşması'nda İstanbul ve Çanakkale boğazlarının yönetimi uluslararası bir komisyona bırakılmıştı. 1936 Montrö Sözleşmesi'yle uluslararası komisyonun yetkileri Türkiye'ye devredilerek, Boğazlar üzerinde Türkiye’nin egemenliği kurulmuştu.

Unutulmamalıdır ki anlaşmalar süreli ya da süresiz olabilir. Montrö süreli bir anlaşmadır. 20 yıllığına yapılmıştır. Fakat anlaşmada “Bu anlaşma 20 yıl sonra kendiliğinden sonra ermez. Sona ermesi için üyelerden birinin başvuru yapması lazım” diyor. Bu yapılmazsa anlaşma 5 yıl daha uzuyor. Şu an anlaşma 2020 yılına kadar uzamış durumda. 2020’de sonra ermesi içinse önceden bazı bildirimlerin yapılması gerekiyor. Eğer itiraz söz konusu olmazsa anlaşma geçmişte olduğu gibi 2026’ya kadar uzayacak.  

Konuyla ilgili olarak birçok hukukçunun görüşlerine başvurdum. Söz konusu kanalın Montrö’ye etkisinin hukuken olmayacağını ifade ettiler. Çünkü Montrö Antlaşması’nın her iki boğaz ile Marmara’dan geçişi ve Karadeniz’de bulunma süresini düzenlemekte olduğuna dikkat çektiler.

Kanal İstanbul deniz hukuku ile ilgili bir mesele de değildir. Suni olarak yapılan  kanallar hukuken normal kara ülkesi muamelesi görmektedir. Bu nedenle de uluslararası hukuka tabi olmazlar. 

Kanallar hukuken nehirler ve göllerle aynı statüdedir. Hukukta ülke içi sular olarak tanımlanmaktadır ve kara ülkesi muamelesi görmektedir. Türkiye bu bağlamda egemenliğinin tam olduğu bu alanda istediği düzenlemeyi yapabilir.

Yapay bir kanal olacak olan Kanal İstanbul hukuki bakımdan göl ve akarsular gibi tamamen Türkiye Cumhuriyeti Devleti’nin egemenliğinde olacaktır. İnşasında da Montrö Konvansiyonu açısından herhangi bir problem oluşturmamaktadır.

Yine bu bağlamda velev ki Montrö kalkarsa dahi hiçbir şey olmaz. Zira ne Türkiye 1936’nın Türkiye’sidir ne de Deniz Hukuku o zamanın Deniz Hukukudur. Fesih edilirse ne olur? 

Olacak olan deniz hukukunun tanıdığı hak ve yetkileri kullanmaktır. Malum boğazlar bölgesi uluslararası suları iç denize bağlayan iki milli boğaz ve bir iç deniz olan Marmara’dan oluşmaktadır. 

Bu durumda Türkiye ulusal boğaz ve Marmara’da iç su rejimini uygulayacaktır. Bu ise başta ABD ve diğer pek çok ülkenin işine gelmeyecektir. Sanırım bu durum bir tek Rusya’nın işine gelecektir. Karadeniz’e kıyıdaş olmayanların geçişi sınırlanacaktır. Ancak bu durumda da Türkiye’nin üzerine geçişlere izin verilmesi vs konularda karşılıklı bir takım baskıların olabilmesi mümkündür. Lakin Suriye ve Doğu Akdeniz’de olduğu gibi Türkiye’nin artık bağımsız politika izlemeye başladığı görülmelidir. 

Rusya'nın Ankara Büyükelçisi Aleksey Yerhov, geçtiğimiz hafta Kanal İstanbul konusu ile ilgili olarak yaptığı açıklamada "Özellikle bu husus çok önemli. İlave bir kanalın bulunması veya bulunmaması, Montrö'yle belirlenen uluslararası hukuk rejimini değiştirmez" dedi. 

Rusya’da Yeni Türkiye Araştırmaları Merkezi Başkanı Yuriy Mavaşev,Kanal İstanbul konusuyla ilgili kısa süre önce son derece çarpıcı açıklamalarda bulundu. Yuriy Mavaşev özetle diyor ki; Kanal İstanbul hayata geçtiği takdirde, bunun, Karadeniz’e kıyısı olmayan üçüncü ülkeler tarafından kötü amaçla kullanılabileceği öne sürülüyor. ABD gibi üçüncü taraf ülkelerin, savaş gemilerini kanal üzerinden Karadeniz’e istediği gibi çıkarabileceği iddia ediliyor. Ancak tüm bu iddialar ‘amatörlerin söylemlerinden’ başka bir şey değildir. Çünkü Montrö sadece İstanbul Boğazı geçişlerini değil, Marmara Denizi ile Çanakkale Boğazı geçişlerini ve yabancı savaş gemilerinin Karadeniz’de kalma sürelerini de kapsıyor.”

Montrö Anlaşması sona erip, iddia edildiği gibi başta ABD vb ülkelerin diledikleri gibi boğazlardan geçerek yine diledikleri kadar Karadeniz’de kalma riski olsa Rusya bu konuda son derece rahat olur muydu? 

Montrö Anlaşmasıyla ilgili olarak, Türkiye-Libya Deniz Mutabakatı’nın ‘fikir babası’ olarak nitelendirilen Deniz Kuvvetleri Kurmay Başkanı Tümamiral Dr. Cihat Yaycı’nın, 2011’de yazmış olduğu ‘MONTRÖ SÖZLEŞMESİ HÜKÜMLERİ ÇERÇEVESİNDE ALTIN FRANK UYGULAMASINA İLİŞKİN TARTIŞMALARIN DEĞERLENDİRİLMESİ’ konulu bilimsel makalesi son derece çarpıcı bilgiler içermektedir.

Sayın Yaycı, yıllar önce yazdığı makalesinde, Montrö Anlaşması’nda uygulanmakta olan ücret politikasının 1983’de dönemin hükümetinin(Kenan Evren yönetimi) boğazları sıklıkla kullanan ülkelerden gelen baskılar sonucunda geri adım atması neticesinde 1 gram altının 2.78 ABD Doları'na sabitlenmesinden ötürü Türkiye’nin her yıl yaklaşık olarak 2,2 milyar dolar kaybettiği gerçeğini ortaya çıkartmıştır.

1983 yılında 1 altın/frank, 'indirimli değeriyle' 0.8063 dolara sabitlenmiştir! (Bu karar ile %75 oranında indirime gidilerek bu rakam sabitlenmiştir.) Bugüne kadar da geçiş ücretleri, güncel döviz alış kurunun altın/frankın indirimli değeri 0.8063 dolarla çarpılması suretiyle uygulanmıştır.  Yani Türkiye, 36 yıldır Boğaz geçiş ücretlerini belirlerken 1 gram altını 2.78 dolar, 1 ons altını ise (31.1 gram) 86,38 dolar olarak kabul ediyor!

Oysa 1 ons altının fiyatı 1300 ABD Doları civarında ve zaman zaman 2 bin dolara kadar çıkıyor. Bugün 1 gram altının 40 dolara ulaştığı düşünüldüğünde geçiş ücretlerinin en az 16 kat daha fazla olması gerekiyor!

Yaycı'nın hesaplamasına göre, Boğaz geçişlerinden yıllık 150 milyon dolar gelir elde eden Türkiye, Montrö Sözleşmesi gereği altın/frank üzerinden belirlediği geçiş ücretlerini güncel dolar/altın kurları üzerinden yeniden belirlese, yıllık 2.4 milyar dolar gelir elde edecek. Bu yeni düzenleme sadece devletin kasasını doldurmakla kalmayacak; aynı zamanda Türk bayraklı gemi sayısını artıracak, petrol ve doğalgazın tankerlerle Boğaz'dan geçirilmesini avantaj olmaktan çıkararak yeni boru hatları inşasının yolunu açacak. 

Dr. Cihat Yaycı, makalesinde Türkiye'nin yeni fiyat politikasına ilişkin atacağı olası bir adımın Montrö Boğazlar Sözleşmesi ve BM Deniz Hukuku Sözleşmesi'ne aykırı olmadığına işaret ediyor. Yaycı, Türkiye'nin böyle bir adım atması halinde Montrö'nün feshi veya tadilinin gündeme getirilebileceğini ancak Boğazlar ve Marmara Denizi'nde egemenlik haklarını pekiştirme hakkı ışığında Türkiye'nin güçlü konumuyla bu konunun arkasında kararlılıkla durarak yeni şartlar/yeni ücret belirleyebileceğini dile getiriyor. 

Görüldüğü üzere Türkiye boğazlardan en çok 150 milyon dolar gelir elde ediyor. Buna karşın Süveyş ve Panama kanallarına baktığımızda ise yılda 5-6 milyar dolar elde etiklerini görüyoruz!

Gemilerin İstanbul Boğaz geçişi için günümüzde boğaz trafiğine bağlı olarak 56 güne kadar bekleme süreleri söz konusu olmaktadır. Bunu dileyen herkes araştırıp rahatlıkla öğrenebilir. Boğazlara girerek geçiş yapan bir geminin boğazları kullanma süresi ise tamamen farklı bir durum! Boğazları kullanmadan önce gemi şirketlerinin Türkiye’den ilgili mekanizmadan izin alarak boğazlara gelip geçişi ise farklı durumdur. Türkiye onay vermeden gemilerin kendi kafalarına göre biz geldik geçiyoruz deme hakları yoktur. Burada bekleme süresinden kast edilen budur. Gemilerin boğazlara gelmeden önceki yoğunluğa bağlı olarak bekleme süreleridir.  

Özellikle İstanbul Boğazı’nın yoğunluğuna bağlı olarak 56 güne kadar bekleme süresi ciddi ekonomik kayıplara neden olmaktadır. Ayrıca gemi sahibi armatörler boğazları geçmeye başlayan gemileri için şu anda bazı hizmetler için 30 BİN TL ödeme yapmaktadırlar. Armatörler gemilerinin hiç bekleme yapmasını istemeyip bunun için 50 BİN Dolar verip seri şekilde durmadan beklemeden geçmek istediklerini belirtmektedirler!

Bu da navlun ve sigorta maliyetlerini çok artırıyor. Ortalama bir geminin ticaretin en düşük olduğu dönemde dahi günlük bekleme maliyetinin 30 bin dolar olduğu, ticaretin en hızlı arttığı dönemlerde ise bu rakamın 120 bin dolara kadar çıktığı ifade edilmektedir. Navluncular, ithalat ve ihracatçılar için önemli olan geminin ne kadar yol gittiği değil, malın gemi üzerinde ne kadar kaldığıdır. 

İstanbul boğazına alternatif ücretli bir kanalın oluşturulması önemli gelir kaynağı olacaktır. Ticari gemilerin trafiğe bağlı olarak 50/55 gün bekleme yaparak maliyeti artırmak yerine alternatif olarak Kanal İstanbul’u kullanmayı tercih edecekleri düşünülmektedir. Bir gemi en düşüş maliyetle günde 20 bin dolardan 30 gün beklemek mi ister? Yoksa örneğin gönüllü olarak 20 - 30 bin dolar verip kanalı kullanmak mı ister? İsteyen İstanbul Boğazı için bekleyebilir. Bu konuda bir mecburiyet olamaz. Ancak, kapitalist düzen alternatifler çareler arar! Bekleme sürelerinden dolayı Türkiye’nin bundan her hangi bir kazancı olmuyor. Açıkladığım üzere ticari gemilerin bekleme yapmaları nedeniyle navlun, sigorta vb. büyük miktarda giderleri söz konusu olmaktadır!

Burada Türk Milletti açısından esas önemli konu Kanal İstanbul uygulanabilir ve kârlı bir proje midirdir? Esas olarak partiler üstü bir yaklaşımla bu konuya odaklanmak gerekir. Örneğin 8 yılda kendisini amorti edeceği ifade ediliyor. Bu konuda çok boyutlu olarak fayda-zarar analizi yapılmalıdır. Hamasi yaklaşımlarla konuya yaklaşılmaması gerektiğini düşünüyorum!

Çevre

Kanal İstanbul meselesiyle ilgili olarak en çok eleştiri getirilen konulardan biri de çevre konusudur.  Çevreye, ekolojik sisteme, su kaynaklarına zarar verebileceği dile getirilmekte. Ayrıca kanal açılacak bölgede ciddi bir rant konusunun gündeme geleceği yine ileri sürülmektedir. 

Kamuoyunun yakından tanıdığı Prof. Dr. Celal Şengör, Kanal İstanbul projesi ile ilgili olarak bakın neler söylüyor; Kanal deprem tetiklemez, zira buradan çıkacak toprağın ağırlığı yaklaşık 300 milyar kilodur. Onun yerine geçecek olan deniz suyu (Karadeniz yüzey suyunun yoğunluğunu 1,01 alalım) aşağı yukarı 121 milyar kilodur. Yani, burada meydana gelecek bir ‘hafifleme’ yaklaşık 170 milyar kilodur. 

Şimdi bakalım Atatürk Barajı’nın durumuna. Atatürk Barajı’ndaki suyun ağırlığı 480 milyar kilodur; bunun yarısı buharlaştığı zaman (yani 240 milyar kilo), 24 Nisan 2018’de barajın altından geçen faal Bozova Fayı’nda 5,2 büyüklüğünde bir deprem meydana gelmiştir. Yani Kanal İstanbul’un neden olacağı yük azalması Atatürk Barajı’nınkinin bir buçuk katı azdır ve kanalın altından da faal bir fay geçmemektedir. 

Kanal İstanbul’un musavver mevkii Kuzey Anadolu Fayı’na yaklaşık 40 ile 20 km arasındadır. Kanal altındaki litosferin elastik gücü bu kanalı çok rahat taşır. Bu şartlar altında, Kanalın KAF üzerinde bir deprem tetiklemesi ihtimali çok düşüktür. Kaldı ki, kanaldan kaldırılacak taş malzeme uzağa taşınmayacaktır. O zaman bir hafiflemeden ziyade net bir yüklemeden bahsedebiliriz. Bu da teorik olarak güneydeki fayı sıkıştıracağı için deprem riskini neredeyse hesap dahi edilemeyecek kadar küçük bir miktarda azaltır. 

Peki, Kanal, Marmara’nın ekosistemini bozar mı? Sanmıyorum, çünkü gelecek su çok değil. Marmara zaten can çekişiyor. Ama tekrar edeyim: Kanal çevresi yapılaştırılırsa işte o zaman facia olur’’ demektedir, Prof. Dr. Celal Şengör. Şngör hocanın son derece çarpıcı durum tespitleri bunlardan ibarettir.  

Kanal İstanbul projesiyle ilgili olarak en dikkat çekici önerilerden biri Enerji Ekonomisi Derneği Başkanı Prof. Dr. Gürkan Kumbaroğlu’ndan geldi. Kumbaroğlu yapmış olduğu önerisinde,  Kanal İstanbul projesinin ‘enerji kanalı’ haline getirmenin mümkün olduğunun altını çizerek, kanalın etrafında yapılacak enerji tarımı ve kurulacak rüzgâr türbinleri ile güneş çiftlikleri, içine döşenecek nehir türbinleri sayesinde hem çok değerli bir enerji üretimi yapılabileceğine hem de dünyanın ilgi odağı haline geleceğine dikkat çekmektedir.

 Dünyada gerek ticari ve ekonomik amaçlarla, gerekse siyasi ve askerî amaçlarla yapılmış ve inşaatı halen süren pek çok suni kanal çalışması mevcuttur.

Dünyadaki Durum ve Değerlendirme

Mısır’a ait 193 km uzunluğundaki Süveyş Kanalı’ndan yılda yılda ortalama 17 bin gemi geçiyor ve buna karşılık olarak 12 milyar dolar kazanıyor. Mısır, mevcut kanalı süreç içerisinde genişlettiği gibi 2015 yılında aynı isimle ikinci bir kanal daha açtı. 

Panama, 80 km uzunluğundaki Panama Kanalı’ndan  yılda ortalama 14 bin gemi geçiyor ve buna karşılık 6 milyar dolar gelir elde ediyor. Panama’da bir kanalla yetinmeyip ABD’nin de desteğiyle yeni bir kanalın daha yapımına başlamış durumda.

ABD’nin Panama üzerindeki hegomanyası nedeniyle Panama Kanalı’na alternatif bir deniz yolu oluşturmak isteyen Çin ise ekonomik savaşı farklı bir boyuta taşıyarak Panama’ya rakip bir kanal oluşturmak ve bu yolu kullanmak için Nikaragua hükümeti ile masaya oturdu. 

İsrail bölgedeki Süveyş kanalı tekelini kırmak için Kızıldeniz’in tam ucundaki Eylat Limanı ile Akdeniz’deki Aşdod limanı arasında 300 km yapay bir kanal oluşturmak için 2014 yılında inşaata başladı.

İran da Hürmüz Boğazı’na ek yapay bir kanal oluşturmak için kolları sıvadı. İran, Hazar Denizi’ni Basra Körfezi’ne bağlayacak 7200 kilometrelik bir kanal için 2016 yılında inşaata başladı. 

Yunanistan’da Mora Yarımadasının, Yunanistan anakarasında bağlandığı en ince noktadan Mora Yarımadası etrafından dolaşan deniz yolunu kısaltmayı amaçlayan 6,3 km uzunluğunda Korin Kanalı var.

Almanya'da, Hamburg Limanı'na gidecek olan gemiler Jutland yarımadasını dolaşmasın diye yapılmış Kiel kanalı var.  

Ruslar, Kuma–Manych kanalına başlamış durumda.  Dünyada yapımı devam eden onlarca görüleceği üzere pek çok kanal var. 

Bakınız, İstanbul Boğazının gemi trafik yoğunluğu Süveyş Kanalı’nın yaklaşık olarak 3 katı. Mısır, Süveyş Kanalından senede ortalama olarak 12 milyar dolar, İspanya, Cebelitarık boğazından senede 9 milyar dolar ve Panama ise Panama Kanalından senede ortalama olarak 6 milyar dolar kazanıyor. Buna karşın Türkiye ise İstanbul Boğazı’ndan sende 150 milyon dolar kazanıyor! Bu çelişkili durum hiç kimsenin dikkatini çekmiyor yada hiç kimseyi rahatsız etmiyor mu?

Mısır, İran, İsrail, Almaya, Yunanistan, Rusya, Panama, Nikaragua vb birçok ülkede yer alan yapay su kanalları adeta görmezden gelinerek Kanal İstanbul projesinin acımasızca eleştirilmesini bu anlamda anlamak pek mümkün değil!

Dünyanın birçok ülkesinde yapay kanal inşaatlar tam gaz devam ederken ekolojik dengeye zarar vereceği yönünde bir propaganda yürütülmezken, nasıl oluyor da Kanal İstanbul için bu tür eleştiriler yapılıyor! 

Felaket senaryoları ile itibarsızlaştırmaya çalışılan Kanal İstanbul projesinin benzerleri dünyanın birçok ülkesinde ya kullanımda ya da yapımları devam ediyor. Nasıl oluyor da sadece Kanal İstanbul projesi ekolojiyi bozup, biyolojik bir felakete kapı aralayıp, depremleri tetikleyebiliyor? 

Kanal İstanbul projesi, görüldüğü üzere hukuken iç meseledir.  Montrö sadece İstanbul Boğazı geçişlerini değil, Marmara Denizi ile Çanakkale Boğazı geçişlerini ve yabancı savaş gemilerinin Karadeniz’de kalma sürelerini de kapsıyor. Kanal İstanbul, Montrö ile çelişmiyor.

Prof. Dr. Celal Şengör’ün ifade ettiği üzere kanalın KAF üzerinde bir deprem tetiklemesi ihtimali çok düşüktür. Lakin, İstanbul’un deprem kuşlağında olduğunu ve bu bağlamda deprem beklentisi olduğu zaman zaman ifade ediliyor. Tabii afetlerin ne zaman nasıl olacağını bilmek mümkün değildir!  

Son dönemde Kanal İstanbul projesinin referanduma gidip gitmeme konusu üzerine tartışmalar yaşanmakta. Geçtiğimiz günlerde özel bir televizyon kanalında konuk olarak bulunan TC İçişleri Bakanı Süleyman Soylu Kanal İstanbul konusu ile ilgili olarak son derece dikkat çekici bir açıklama yaptı. Bakan Soylu, ‘’Referandum tartışmaları var. Bu konu 2011’de zaten referanduma gitti. Biz bu projeyle halkın önüne çıktık. Vatandaş bu projeye evet dedi.’’ şeklinde konuştu.  

Dünyada pek çok yapay benzeri kanal hali hazırda yapılmaya devam etmektedir. Türkiye Cumhuriyeti’nin egemen bir devlet olarak kendi toprakları içerisinde kanal açma hakkına sahip olduğu unutulmamalıdır. Aksini düşünmek abesle işgaldir. Beka sorunu yaratır!

Kanal İstanbul, Çanakkale Boğazı, Marmara Denizi ve İstanbul Boğazı’nı içine alan Montrö Boğazlar Sözleşmesi’ni riske atmadan, kaybedilen milyarlarca dolarları, uluslararası ticaretin koşulları çerçevesinde geri getirecek nitelikte bir proje olarak görülmektedir.  

Rusya Cumhurbaşkanlığı Ulusal Ekonomi Akademisi uzmanı Sergei Hestanov liderliğindeki birçok Rus uzman, Kanal İstanbul Projesini güçlü biçimde destekledikleri görülmektedir.  Ruslara göre İstanbul Kanalı ekonomik açıdan umut verici bir proje olarak görülmektedir. 

Çin ve Avrupa arasındaki ticaret Güney ekseninden Kuzey’e ve Karadeniz yönüne kayması nedeniyle BAE açısından önemli bir kayıp gerçekleşebilir.  BAE’nin Mandeb Boğazı bu nedenle zaman içerisinde önemini kaybedebilir. Bu durum, özellikle Demir İpek Yolu projesinin tamamlanması ve İstanbul’un küresel bir uluslararası ticaret merkezine dönüşmesi nedeniyle Dubai’yi de önemsiz hale getirebilir.

Kanal İstanbul Rusya, ABD ve bunun yanında konuya yakın ilgi duyan ülkeler açısından çeşitli avantajlar ve dezavantajlar içerdiği görülmektedir. Kontrolün sadece Türkiye’de bulunacak olması bu devletlerin kendi inisiyatiflerini kaybetmeleri anlamına da geleceğide asla göz ardı edilmemelidir. Bu sebeplerden dolayı adı geçen ülkelerin ticari açıdan Türkiye ile ilişkilerini olumlu bir seviyede dengede tutma zorunluluğu içerisine girmelerine neden olacağı öngörülmektedir.

Türkiye, artık 1936’ların Türkiye’si değildir! Bu bakımdan Türkiye, Kanal İstanbul için yeni bir uluslararası yasal statü önererek Montrö sözleşmesini geçersiz de kılabilir. Bu durum Boğazların 1913 yılındaki durumuna geri dönmesine bağlı olarak tüm inisiyatifi Türkiye’ye bırakabilir. Çünkü 1913 yılında Avrupalı devletler, boğazların kontörlünün tamamıyla Osmanlı’da olmasını ve Osmanlı’nın kurallarını kabul etmiş oldukları gerçeği de unutulmamalıdır.

Yine bu bağlamda velev ki Montrö kalkarsa dahi hiçbir şey olmaz. Zira ne Türkiye 1936’nın Türkiye’sidir ne de Deniz Hukuku o zamanın Deniz Hukukudur. Fesih edilirse ne olur? 

Olacak olan deniz hukukunun tanıdığı hak ve yetkileri kullanmaktır. Boğazlar bölgesi uluslararası suları iç denize bağlayan iki milli boğaz ve bir iç deniz olan Marmara’dan oluşmaktadır. 

Bu durumda Türkiye ulusal boğaz ve Marmara’da iç su rejimini uygulayacaktır. Bu ise başta ABD ve diğer pek çok ülkenin işine gelmeyecektir.

Sonuç itibarı ile konunun iktidar-muhalefet karşıtlığı zemininden çıkartılarak partiler üstü bir yaklaşımla fayda-zarar analizleri yapılarak değerlendirilmesi gerektiği görüşünü ortaya koymaya çalıştım. Önümüzdeki süreçte ne gibi gelişmeler yaşanacağını yaşayarak hep birlikte göreceğiz…

Avatar
Adınız
Yorum Gönder
Kalan Karakter:
Yorumunuz onaylanmak üzere yöneticiye iletilmiştir.×
Dikkat! Suç teşkil edecek, yasadışı, tehditkar, rahatsız edici, hakaret ve küfür içeren, aşağılayıcı, küçük düşürücü, kaba, müstehcen, ahlaka aykırı, kişilik haklarına zarar verici ya da benzeri niteliklerde içeriklerden doğan her türlü mali, hukuki, cezai, idari sorumluluk içeriği gönderen Üye/Üyeler’e aittir.

İstanbul Fatura Basımı

avukat kartvizit

evden eve nakliyat

ofis taşımacılığı