Prof. Yüksel acı gerçekleri haykırıyor
Oğuz Çetinoğlu: ‘İnsansız Hava Aracı yapımında dünyanın üçüncü ülkesi olacağız’ Deniliyor. Gerçekten üçüncü olabilir miyiz?
Prof. Dr. Ahmet Nuri Yüksel: Bu güne kadar, hiçbir bilgi birikimi, arşivi, tecrübesi, yetişmiş insan gücü olmadan suya dalar gibi uçak yapmaya kalkan.. ve hele, böyle normal bir uçak yapma tecrübesi olmadan insansız uçak yapmaya teşebbüs eden ve ayrıca kopya çekerek başarılı olan bir millet-devlet-ülke olmadı. Bütün bunlardan mahrum, üstelik cühelânın her şeye hâkim olduğu Türkiye, böyle bir yarışa girebilir mi ki, girse de kabul ederler mi ki.. üçüncü olması bir yana, sıralamada yeri olsun? Dilin kemiği yok; ambargo da konamaz.. Siz şükredin, cezâî ehliyeti olmayan bu cühelâ takımı birinci olduklarını ilan etmemişler. Kitabımda bunu da yeteri kadar açıkladım.
Çetinoğlu: Şüpheniz mi var?
Yüksel: Şüphem yok; ilmel-yakîn kesin kanaatım var. TAI yetkilileri, daha genel havacılık, uçak ve uçan cisim olarak.. konunun kendisini, terminolojilerini.. yük kapasitesi, menzil, ağırlık vs sayısız kavram, parametre ve performansın ne olduğunu.. bunların, meselâ hangisinin ön şart olarak verilen hangisinin hesapla bulunan cinsinden olduğunu.. bunlara bağlı olarak verimlilik, üstünlük kavramlarını bilmemektedirler. Bu konudaki değerlendirmeleri de yanlışdır, hatalıdır. Kusura bakmasınlar; iddiaları, onların uçak denen vâsıtanın câhili olduklarının delilidir. Bunlar mı uçak yapacak? Daha ne söyleyeyim?
Çetinoğlu: TAI’nın ANKA dışında insansız uçak tasarımlarının olduğundan söz ediliyor…
Yüksel: TAI, ANKA’dan başka %100 yerli (!), Türk mühendislerinin özgün tasarımı (!) târifi ile, mini cinsinden insansız hava araçları da yaptığını ilan etti. ‘Gözcü’ adı verilen araç, 2007 yılının 30 Ağustos Zafer Bayramı töreninde ilk defa görücüye çıkmış (!). Bir de, sivrisinek adını verdikleri, “insansız ama silahlı” diye havasını basa basa insansız helikopter yaptıklarını da duyurdular. 2012 yılındayız. Gözcü için aradan geçen 5 yıla yakın.. sivrisinek için ona yakın süre geçti.. Bir daha bunların adını duyan bile olmadı. Ama, bu haberleri pompalayanlar teşvik üstüne teşvik ile taltif ediliyorlar. Yazık değil mi bu milletin şeref ve haysiyetine?
Çetinoğlu: Türkiye’de özel sektör firmaları da insansız hava aracı yapıyormuş; ne dersiniz?
Yüksel: Evet! Baykar Makina-Kalekalıp ve Zorlu grubunun Vestel Savunma ünitesinin de genel olarak mini, bir-iki tâne de midi cinsinden insansız hava aracı yaptıkları gazete haberlerinde yer aldı bir çok kere. Baykar grubunun Gözcü isimli bir mini insansız uçağının Gözcü A ve Gözcü B olarak iki ayrı modelinin bazı karakteristikleri de ilan edildi; ama bunların testleri ve imal edilip edilmedikleri hakkında bir haber ve bilgiye ulaşılamadı. Ayrıca, Bayraktar ve daha büyük cüsseli Çaldıran ve bir de helikopter yaptıkları deklare edildi. Bunlardan bir kısmının Sinop Erfelek’de, kaymakam ve resmî-sivil bir çok kişinin huzurunda test uçuşlarının yapıldığı; ancak tam başarılı olunamadığı; ama, buna rağmen bunlardan çok sayıda (12+76 adet) imal edilip orduya teslim edildiği, hem kendilerince ve hem de Bakan Vecdi Gönül tarafından defalarca söylendi.
Garipdir; tıpkı Ankara’daki SSM-TAI grubu mensupları gibi, Baykar grubu mensupları da, doğru olsa neyse.. ama başdan sona yanlış kıyaslamalarla, yaptıkları söylenen insansız uçaklardan hiç olmazsa birinin, bâzı karakteristikler açısından Heronlardan üstün olduğunu iddia etmişlerdir. Zerre kadar aklı olan böyle bir kıyaslamaya girmez. Bu sözüm TAI grubu için de haydi haydi geçerlidir. Leylek ile serçeyi, deve ile ne bileyim meselâ merkebi kıyaslamaya benzer bu.. üstelik, serçe leylekten, merkep deveden daha kapasitelidir gibi laflar da edilirse.. bunların aklından zoru var herhalde der en insaflı olanlar. Bu mantıksız iddiaları, onların ölçülerine göre teker teker çürüttüm kitabımda.
Zorlu grubunun ağırlıklı olarak elektrikli ev âletleri üreten Vestel Firması da (Karayel, Efe ve Arı gibi) insansız hava araçları yaptığı, bunların da fotoğraf çekip canlı görüntü aktarabildiği, bunlardan (herhalde) Karayel adını taşıyanından 12 tânesinin imal edilip orduya teslim edildiği söyleniyor (Bu konuda önemli bir şüphem var ama; henüz telaffuz etmeyeceğim). Hatta, geniş kapsamlı bir toplantıda Zorlu grubu başkanı, çok daha büyük ve kapasiteli insansız uçak yapacaklarını, bunları bir-iki sene içinde ihraç dahi edeceklerini çekinmeden söyledi. Devlet hizmetinde olanların atıp tutmaları neyse de, koskoca Zorlu holdingin başkanının böyle atıp tutmasını reel görmedim; üzüldüm.
Çetinoğlu: 12 + 76 = 88 adet yerli mini insansız uçaklar kullanılıyor mu?
Yüksel: Bu soruyu ben de sordum defalarca kitabımda; sâdece bu Baykar grubu uçakları için değil, TAI ve Zorlu grubunun uçakları için de.. hepsinin cevâbı “hayır!..” idi tabii. Neye göre? Bu uçakların kullanıldığına, tesbitlerine göre harekât yapıldığına.. ve, ilaç için olsun, bunlara delâlet edecek bir tek teröristin etkisiz (!) hale getirildiğine dair tek bir haber dahi çıkmadı Türk medyasında.
Şunu bilhassa kaydetmek isterim: Biri resmî (TAI), ikisi özel (Baykar ve Vestel) üç teşebbüsün yaptığı uçaklardan en büyüğü, TAI’nin dev aynasında gördüğü, yere-göğe sığdıramadığı ANKA henüz imal edilip orduya teslim dahi edilmediğinden onu bir yana bırakalım. Ama, Baykar ve Vestel’in insansız uçakları, misyon irtifâları ve hızları açısından terörün ve teröristin kol gezdiği yüksek râkımlı dağlık arâzide.. hatta düz ovalarda onlardan istenen görevi yapamaz. İrtifâ karakteristikleri deniz seviyesinden itibâren verilir. Havacılığa ağırlıklı olarak hâkim olan Anglosaksonlar olduğu için irtifâ ft (feet-ayak) olarak ifâde edilir genellikle; bulunulan yerden yukarı doğru değil. Bizim insanınız, meselâ 3.000 ft irtifâyı gözünde 3.000 m gidi canlandırır. Halbuki bu irtifâ (915 m), hepi-topu Çankaya tepesi (1017 m) kadar bile değildir. Baykar’ın Gözcü’sü vesilesiyle bunu daha geniş açıkladım kitabımda. Bu uçaklar böyle coğrafyalarda, uzun namlulu en modern silahlarla donatılmış keskin nişancılar tarafından keklik gibi avlanabilir. Bu insansız uçaklar, gerekiyorsa, olsa olsa Çukurova gibi deniz seviyesine çok yakın düz ziraat arâzileri üzerinde uçurulursa.. sâdece zirâî tesbit vs gibi işlerde belki işe yarar. Bunlara ait terörle ilgili hiçbir haber çıkmamasının bir sebebi de bu yetersizliktir zannederim. Yetkili ve sorumlular bunları da düşünmelidir.
Şunu kaydetmeyi insanî bir borç biliyorum: İnsansız uçak yaptık iddiasında bulunan bu üç teşebbüsten, yaptıkları hakkında en detaylı bilgi vereni, en az yalan ve yanlış söyleyeni bunların en küçüğü, en fakiri, en garibanı.. KOBİ mertebesinde olan Baykar-Kalekalıp grubu; en fazla yalan-yanlış ile durmadan konuşanı da en çok devlet desteği alan TAI grubudur. Vestel’in böyle bir işe girişinin teknik, teknolojik, sınâî ve ticârî açıdan mantığını (!) bir türlü anlayamadım. Bunu kitabımda da yazdım; biraz da açıklamasını.. Ticâri bir özel teşebbüstür diye fazla görüş bildirmedim.
Çetinoğlu: Tepeden iner gibi sorayım: Ne yapmamız lazım?
Yüksel: Bugüne kadar herkes nasıl yaptı ise öyle yapmalıyız. Bu işe uçağın karakterine uygun şekilde başlayıp, aynı şekilde sabırla devam etmeliyiz. En az 55 senelik bir boşluğun ucunda bulunuyoruz. Aradaki kalifiye insan, bilgi ve arşiv boşluğu, istendiğinde satın alınamayacak, oluşması için senelere ihtiyaç duyulan gerçeklerdir. Bu sebeple, uçağı, onun dizayndan başlanıp etap etap nasıl inşâ ve imal edildiğini, hesâbî ve tecrübî (yer ve uçuş testleri) bütün kontrollerini defalarca yaparak.. öğrene öğrene, yapa yapa işin ustası olmalıyız. Ancak bu, bu günün behrinde yıllarca sürer. Çünkü sıfırdan başlıyoruz; öğrene öğrene ve adam yetiştire yetiştire devam etmek mecburiyetindeyiz.
Dizayndan tam olarak emin olduktan sonra prototip yapımına sıra gelir. Bu öyle bir şeydir ki, sanki seri üretim yapıyormuş gibi gerekli bütün kalifiye insan gücü ve sayısı, gerekli bütün âlet, aparat ve tezgâhlar.. her şey, her şey bire-bir hazır olmalıdır. Hiçbir ön tecrübesi olmayan(lar) için bu sistemin kurulması da seneler alır. Sürenin sonunda da, hemen bir çok ilklerin hikmeti kalmamış olur.
Bunun ardından yer ve uçuş testleri gelir. Bunu da bütün detayı ile iyi bilmek, bu işi yapacak hatırı sayılır bir uzmanlar ordusu ile birlikte sayısız âlet, aparat, sistem vs levâzımata ihtiyaç vardır. Bunların tesbiti, tedâriki ve kuruluşu bile uzmanlık ister.
Bu özelliklere ilâveten, böyle bir işe ve bu kadar uzun bir zamana, bu günün insanının ve şartlarının tahammül etmesi istenemez; tahammül edilmez de zâten. Bir şekilde bu süreyi kısaltmak, ilk ürünü mümkün olduğu kadar erken vermek ve söylenen prototip ve testleri daha kısa zamanda ve lâyıkı ile yapabilmek için bir yol bulmak gerekir. Bence şöyle yapılması, pratik açısından akla en uygun olandır: Şu anda, hattâ birkaç senedir, yurt içi büyük ve bâzan orta çap hava alanlarına çevre vilâyet ve büyük kazalardan yolcu getirme için destek hatlarına ve buna uygun 35~45 koltuk kapasiteli pervâneli uçaklara ihtiyaç vardır. Bu tedbir ile yurt içi hatların kullanım verimliliği çok artar. Sâdece yolcu taşımacılığında kalınmaz; posta ve basın hizmetleri ile, büyük yatırım sâhiplerinin özel olarak uçak kiralama ihtiyaçları da patlama şeklinde artar ve uygulanır. Bunun için iki yol vardır: Birincisi, bu uçakları dışarıdan satın almak.. ikincisi de, uygun ve tecrübeli bir yabancı şirket ile bire-bir ortaklık ile aynı uçakları birlikte imal etmek.. Şu şartla ki, bu ortaklığın bir kesiminde, bir yandan bu ortak yapımı sürekli takip ederken, diğer yandan da durmadan çeşit çeşit uçaklar dizayn ve prototip imal ederek yer ve uçuş, bütün testlerini gerçekleştirerek ve buna dayalı tâdilât yapa yapa uçak nasıl yapılırmış bihakkın öğrenen uzman ekipler yetiştirmek.. ve böylece devam etmek. Milletimizin kabiliyet ve kapasitesi yüksektir. Yeter ki, kafası kireçlenmiş aydın kesim onu tökezletmesin. Birkaç sene içinde biz istenen seviyeye gelebiliriz.
Ancak, iş burada bitmemektedir. Yabancı ortak ile başlarken ve ondan sonra da devletin yapacağı bazı işler var: Birincisi bütün mevzuatı düzeltmek; lüzumsuz yasakları kaldırmak; aksine kolaylıklar getirmek; gümrük barikatlarını yok etmek; bürokrat baskısını ve takozunu nerede ise yok mertebesine indirmek; mutlaka ama mutlaka, ne pahasına olursa olsun, bu işi özel teşebbüs eliyle başlayıp öyle devam etmek; destek olmak ve güven vermek için devletin de ortak olmasını, ancak yönetime hiç karışmamasını, ama denetimi iyi yapmasını peşinen kabul etmek: asla ve asla, başında-ortasında-sonunda bu işe askeriyeyi karıştırmamak; uzun seneler gerçek anlamda vergi muafiyetini göze almak; ortaklığın kapasitesi çerçevesinde dizayn ve imal edilecek bütün uçakları satın olma garantisi vermek.. gibi daha pek çok desteğe ihtiyaç vardır.
Bu yeter mi? Yetmez.. Çünkü bu işin başında-ortasında-sonunda sayısız denebilecek hususlarda hep sertifika problemi söz konusudur. Bunu kitapta uzun uzun izah ettim. Bir uçağı bir milyon dolara mal edersiniz; ama sertifikası için iki milyon doları gözden çıkarmanız gerekebilir. Bu da kesin-garanti değildir. Sertifika kurtların ağzında değil, midesindedir. Endonezya mükemmel denebilecek derecede uçak yapımında başarılı oldu; fakat bir türlü sertifikasını alamadı; alamadı değil, vermediler. Hem de bu uçak İspanyol kökenli ve ortaklı olmasına rağmen. Ardından da Endonezya’yı çökerttiler. Bizim için de aynı şey olacağından eminim. Ama, bunun bir çâresi var ki, bize has, ülkemize, milletimize ve güttüğümüz siyâsete has bir çözümdür bu. 10-15 sene içinde öyle seviyeye ulaşır ve güce kavuşuruz ki bu safhadan sonra bizi kimse durduramaz; sertifika vermemeklik edemez. Bunu da kitabımda anlattım. Merak eden okusun.
Çetinoğlu: Dizayn nedir, tasarım nedir?
Yüksel: Dizayn, İngilizce olup bugün bizde de yaygın şekilde kullanılan bir iş ve kavramdır. Görevi-misyonu ile bâzı ana özellikleri, performans ve parametreleri verilen (bilhassa) hareketli bir nesnenin boyutlarını (sizing), fonksiyonel özelliklerini.. sonra büyük çapta istatistik bilgilere ve hesaba dayalı olarak bu nesnenin, şekil ve biçim açısından (konfıgürasyon da denen) dış görünüşünü belirlemektir. Bunun ardından da, henüz ruhsuz bir kadavra olan bu cansız bedenin uçuş, hareket ve manevra fonksiyonlarını sağlamaya uygun iç düzenlemesini-kütle dağılımını yapmak, ağırlık ve balans analizi, statik ve dinamik denge şartlarını sağlayıp sağlamadığını hesapla ve testlerle kontrol etmek demektir. Buna aerodinamik dizayn veya boyutlandırma da (sizing) denir.
Tabii ki bunun ardından yapı analizi, mukavemet hesabı, yapı ile ilgili dizayn gelir ki, buna da yapısal dizayn (structural design) adı verilir. Bu hesaplar lâyıkı ile yapılmaz ise, öyle el terâzi göz kantar hababam usûlü ile.. yani tasarımlayarak (!) uçak değil, her türlü oto ve moto, hatta bisiklet dahi yapılamaz. Yaparsan olur tabii.. ama o hareketli vasıta, belki bir sarhoş gibi yalpalayarak hareket edebilir; ama verimliliği ve güvenirliliği sıfıra yakın bir vasıta olarak.. Biraz aklı olan bu uçağa ne kendisini emânet eder ne de valizini veya ticârî malını.
Buna göre dizayn kelime ve kavramının dilimizdeki tam ve kâmil karşılığı hesap ve inşâ’dır. Fransızcası (calcul ve construction), Almancası (zannederim) konstrüksiyondur. Biz, bu konuyu, ülkemizde, senelerce gerçekten uçak dizayn ve imal etmiş, İTÜ uçak bölümünün de kurucusu olan hocalarımızdan uçak inşaatı adı ile okuduk. Sonradan, dil devrimi azgınlığının ürünü olarak bu kavram ‘tasarım’ kelimesiyle karşılanmak istendi ve tabii karşılanamadı. Türk aydınının dizaynı bilmemesi, onu gereğince idrâk edememesinde müessir temel sebeplerden biri de budur kanaatimce. Tıpkı, trigonometrinin üçgene dayalı (cebir+geometri) matematiği olduğunu bilmediği gibi. Yani tasarım, dizayn (hesap ve inşâ) değildir.
Çetinoğlu: O hâlde tasarım nedir?
Yüksel: Tasarım, deskriptif-geometrik (hendesî) bir kavram ve tâbirdir. Geometride ağırlık, güç, sıcaklık, yoğunluk, menzil ve özelliği farklı parametrelerin oranı olan fıktif parametreler vs gibi sayı ile ilgili ve fizikî faktörler-değerler, statik ve dinamik denge vs söz konusu değildir. Geometri şekildir-biçimdir. Yatırma, döndürme, kesit alma-perspektif ile farklı görüntüler elde etme ve bunun san’atından (cümbüşünden) ibarettir. Onda hesap-kitap (calcul-inşâ) yoktur. Bu sebeple, yabancı dil lûgatlarında tasarım karşılığı çizim olarak verilir. Batıda deskriptif geometri, bizde hendese-i tersimiye (tersimi hendese, yani çizim geometrisi) yerine uydurulan tasarı geometri, bu mânâ ve mefhumu bire-bir karşıladığı için tutunmuş ve oturmuşken, dizayn-hesap ve inşâ (konstrüksiyon, calcul) yerine ısrarla-inatla tasarım denmesi ve bu kelimenin, nerede ise zora baş vurularak kullandırılmak istenmesi, bu mânâ ve mefhumu tam kapsamadığı, karşılamadığı için konunun gereği gibi anlaşılamamasında çok önemli bir rol oynamıştır.
Nitekim, devlet zorunun ve entel-aydın ukalalığının geçmediği özel kesim sanâyi çevrelerinde, en küçük şeyler için bile tasarım değil, İngilizce ‘dizayn’ kelimesi kullanılmaktadır. Bu kelime ve kavaram da.. saç tasarını, elbise tasarını, oda-büro iç tasarımı (yerleştirme) vs gibi dar alanlarda ancak kullanılmaktadır.
Tasarım başka şeydir, dizayn (hesap ve inşâ) başka şey. Tasarım mimarın, dizayn (hesap ve inşâ) mühendisin işidir. Bir ev-bina, bir site, bir yüzük, bir kravat vb eşya nev’inden hareketsiz nesneler tasarlanabilir ve şekil-biçim-renk itibariyle ortaya çıkan ürün de, şu veya bu metodla imal edilip rahatça kullanılabilir. Şüphesiz bir otomobil, uçak, gemi vb hareketli bir vâsıta da, dış görünüş itibariyle önce şeklen tahayyül edilip tasarlanabilir. Ama buna dayalı olarak boyutları şu, ağırlığı bu, falan karakteri şöyle vs denemez; imâli-yapımı söz konusu olamaz. Zira onun, fonksiyonunu, tabiat kanunlarına uygun olarak, lâyıkı ile yerine getirebilmesi için ağırlık, geometri, güç vs boyutlarının, fonksiyonel birçok performans ve parametrelerinin hesaplanması icap eder. Hele uçak gibi havada uçan cisimler için tasarım, işin başında tahayyüle dayalı bir dış görünüş düşünmek ve hayal etmekten öte bir şey ifâde etmez. Şunu da unutmamak gerekir: Tasarımın içinde dizayn (calcul-hesap ve inşâ) yoktur; ama, az da olsa, dizaynın içinde, başlangıçta ve daha sonra yer yer tasarım vardır. Bunu böyle bilmeyen, ön şartları verilen bir uçağı ortaya koyup imal edemez. Yaptığını söylese de ve gerçekten şeklen yapılmış gibi görünse de ona ruhsat verilemez.
Bence, Türk aydınının meseleleri kavrayamamasında bu anlam kaymasının-kargaşasının-tersliğinin rolü ihmal edilemez ölçüde büyüktür. Basındaki yansımalar gösteriyor ki, yukarıda da belirttiğim gibi, bana göre, sivil-asker bürokrat ve hattâ özel teşebbüs erbabı, henüz tam mânâsı ile dizaynın ne demek olduğunu anlamış değildir. Onu, öztürkçeci yıkım erbabının ortaya attığı uydurma tasarım kelimesinin işaret ettiği kavram ile karıştırıyorlar.
Çetinoğlu: Sonrasında her şey yoluna girer mi?
Yüksel: Bütün bu tedbirlere rağmen, bir pürüz var ki, bundan kurtulmak son derece zor ve pahalıdır. O da, biraz evvel bahsettiğim sertifikasyon meselesidir. Sivil Havacılık Dâiresi’nin verdiği sertifika ile millî hudutlar içinde uçulabilir; buna kimse karışamaz. Ancak bu sertifika, bizim ve diğer ülkelerin bağlı olduğu (Milletler arası sivil havacılık teşkilâtı) ICAO tarafından tasdik edilmezse, önce bu uçak dış ülke semalarında uçamaz; saniyen meydana gelebilecek bir kaza sonucu doğabilecek zarar ve ziyan sigorta şirketlerince karşılanmaz. Bunun devletçe karşılanması gerekebilir. Daha doğrusu, ICAO sertifikası olmayan bir uçağı büyük yabancı sigorta şirketleri ve onların üst birlikleri sigorta etmez. İş devlete kalır. Karar verirken bu durumu unutmamak icap eder.
Avrupa sivil havacılık otoritesi, bizim Sivil Havacılık Dairesi’nin (SHD), uçak-uçuş-insan konusunda sertifika vermek için yeterli donanıma sahip olmadığı gerekçesiyle, belli bir süre içinde bu eksiğin giderilmesini istedi birkaç sene evvel. Aksi hâlde, Türkiye ile ilintili uçakların Avrupa Birliği ülkeleri hava sahasında uçmalarına izin verilmeyeceğini bildirdi.
Çetinoğlu: Ciddî bir problem. Nasıl çözüldü?
Yüksel: O yıl, doğrudan uçakla ilgili tahsil yapılmayan ve uçak mühendisi yetiştirmeyen bir Ankara üniversitenin bir bölümünden mezun olanların hemen hepsini hizmetine alarak, belirtilen eksiği sayı olarak tamamlamış SHD akıldâneleri (!) diye işitmiş idim. Tabii, Avrupa sivil havacılık otoritesi bunu yutmamış. Bu husus, her gün, her an ayakta ve faal olması gereken Türk Hava Yollarını (THY) çok müşkil durumda bıraktığından, Fransız hava yollarına yüklü bir para ödenerek, onun verdiği uçabilirlik sertifikası ile sıkıntı atlatılmış. Kitabımda da böyle yazdım. THY’da uzun yıllar hizmet veren bir talebem kitabı okumuş; bana telefonla, Fransızların gerekli kontrolleri yaparak sertifika vermesini sağladığı kuruluşun SHD değil, THY olduğunu ifâde etti. Ama, neticede fark etmez; bu hal THY’den değil, her şeyde ona sertifika verme durumunda olan SHD’nin yetersizliğinden kaynaklanmaktadır. Ha THY vermiş bir avuç dolusu doları Fransızlara ha SHD.. ne fark eder para bizim, milletin kesesinden çıktıktan sonra?
Çetinoğlu: Peki bu dâirenin hizmeti nasıl sürdürülebilir?
Yüksel: Şahsî kanaatime göre şöyle:
Sivil Havacılık Dâiresi, Ulaştırma Bakanlığına bağlı olarak devlet merkezinde kurulmuş; öyle devam etmektedir. Hemen hemen bütünü ile hükûmetin değil, gizli-açık askeriyenin, sertifikasız emekli askerlerin kontrolündedir. Meselâ, Muhsin Yazıcıoğlu’nun kaza mahalline kaza-kırım heyeti olarak yollanan üç çalışanın üçünün de bu iş için sertifikalı olmadığı mahkeme hâkiminin sorması üzerine ortaya çıkmıştır. Varın gerisini siz hesap edin.
Bizâtihî devlet, olmazsa basın, lûtfetse de bir incelese: Acaba, kuruluşundan bu güne, sene-be-sene bu dairede kaç tane uçak mühendisi istihdam edildi? Kaç görevli nereli, hangi üst bürokratın çocuğu veya yakını? Hangi üniversitenin hangi branşından mezun? Hangi ihtisas dallarında adam istihdam edilmiş ve ediliyor? Asker/sivil oranı ne? Bunların, ağırlığı İstanbul’da olan hava yolu şirketleri için senelik gidiş-gelişleri ile söz konusu şirket görevlilerinin gidiş-gelişleri tesbit edilip bir mukayese edilse nasıl bir tablo ortaya çıkar acaba?
Bir başka husus da şu: Ankara, sivil havacılık trafiği açısından, İstanbul’dan sonra gelir; doğru.. Ama bakım-onarım, dış ilişkiler ve sair açısından dikkate alınacak bir özelliği yokdur; bu bir. İkincisi, sivil havacılığın uçuş olarak %50’den çok fazlası.. bakım-onarım olarak nerede ise tamamı İstanbul’da olduğu gibi bütün havayolu şirketlerinin merkezi de İstanbul’da olduğundan.. hemen hemen bütün dış ilişkiler de İstanbul merkezlidir. Üçüncüsü, bu şirketlerin idâri ve ticârî bütün işlerinin nihâî tasdik mercii Ankara’daki SHD’dir. İstanbul-Ankara sabah uçuşları ve Ankara-İstanbul akşam uçuşları incelense, yolcular arasında her gün iyi giyinmiş birkaç havayolu şirketi elemanının bulunduğu görülür. Ne için? Çoğu entipüften, sırf Ankara’daki SHD kalem efendisinin kaprisi ile onaylanmayan işler ve belgeler için olduğu ortaya çıkar.
Bâri Ankara’daki bu kalem efendileri işlerinin ehli olsa.. Ne gezer? Çoğu, yüksek tahsilini Ankara’da yaparken, bir şekilde oraya memur olarak girmiş.. yüksele yüksele tepeye kadar çıkmış, her dönemde “bizim çocuklar” familyasından bürokratlar‘dır. Bu ekip, sürekli ve ağırlıklı olarak askerî kesimden, değilse Ankara erkânından takviye alır, yenilenir. Aralarına pek yabancı almazlar. Cümlesi, mesâîsinin önemli bir kısmını, beyaz kolalı gömlek-kırmızı kıravat-koyu renk elbise ile.. bir üst efendiye saygı sunma ile geçirir.
Şu gerçeğin hava yolu şirketlerine kaça mal olduğunu, bunun yolcu biletlerine yansımasını bir düşünün.. Bir de, bu güne kadar SHD’nin bu hava yollarının hangi problemini bizzat kendisinin hallettiğini araştırın.. Ve sonuçları yabancı SHD’lerinki ile kıyaslayın. Göreceksiniz ki, bizim SHD sivil havacılığımızın lâzımı değil engelleyicisidir. Bir zamanlar, bir büyük kundura mağazası sâhibi, Türkiye’de kundura sanâyiinin gelişmesinin bir numaralı engeli Beykoz kundura fabrikası demişti de inanmamıştım. Sonradan gerçekten böyle olduğu anlaşıldı. Beykoz kundura fabrikası kapatıldı; Türkiye’de kundura sanâyi patladı.. İhtiyaç yerli üretim ile karşılandı; ithalât düştü; ihricât arttı.
O halde ne yapmalı? SHD, doğrudan Bakanlık ile ilgili günlük rutin işlerin görülmesi için Ankara’da bırakılacak küçük bir irtibat bürosu dışında, tıpkı İş Bankası, ardından Merkez-Ziraat-Halk bankaları gibi, bütünü ile İstanbul’a nakledilmeli. Süreklilik arz eden rutin işler için temini kolay ve ucuz, ama iş görme becerisine sahip elemanlardan müteşekkil bir çekirdek sekretarya kadrosu dışında, zaman zaman ihtiyaç duyulan, ama uzmanlık isteyen işler için İstanbul havacılık piyasasından, bu işlerin erbabı, milletlerarası sertifikalı kimselerden yarı zamanlı veya o işe mahsus bedel ödenerek, özel bir şekilde istifâde edilebilir. Görülecektir ki devlet de kazanacak, havayolu şirketleri ağır ve gereksiz gel-git masrafından kurtulacak, yolcular daha ucuza uçacak.. bütün bunların başında bütün hava yolları emniyet içinde tıkır tıkır işleyecek. Ben bir başka çözüm düşünemiyorum.
Çetinoğlu: Uçak yapımı konusunda neler yapılmalı?
Yüksel: Uçak yapımı teşebbüsünün sağlıklı başlayıp sağlıklı yürümesi için, bilgili, tasarım gibi negatif takıntıları olmayan, dizaynın ne olduğunu bilen ve takdir eden yetkili bir organizatör tâyin edilmeli. Onun başkanlığında, ehil insanlardan müteşekkil bir heyet kurulmalı. Bu heyet mensupları, perakende, mevcut kuruluşlarla bağlantılı, zâten işi başından aşkın havayolu ve devlet elemanı, ancak yarım porsiyon hizmet verebilecek kimselerden olmamalı. Aksi halde çalışma semereli olmaz; işi uzatır; çok kere de eksik veya sakat sonuçlar doğar. Onun için, bütün mesâisini bu işe tahsis etmiş elemanlarla yapmak gerekir bu hazırlığı (Hattâ bu işi, hiç olmazsa iki büyük özel şirkete havâle etmeli. Onlar bunu daha iyi, daha az hatâ ile yaparlar; Devlet mensubu yapamaz. Neden birincide işinden olmak var; ikinci için böyle bir akla bile gelmez. Hatta taltif bile edilir; tıpkı TAIO erkânı gibi. Başarısızlık maaşına da bir halel getirmez). Bu heyet bu işin ehli olanlar tarafından iyice bilgilendirilmeli. Sonra gece-gündüz çalışarak kuruluşun esasları ortaya konmalı; ana kararlar verilerek, nihâî karar için siyâsî irâdeye sunulmalı. Buradan çıkacak prensip kararına göre, bu işe uygun kanun, mevzuat ve yönetmelik düzenlemeleri veya yenileri yapılmalı; engelleyici hükümler ayıklanıp atılmalı; gerçekten ve gereği kadar teşvik edici hükümler getirilmeli.
Bu arada, bütün ülkeye, özellikle gençliğe hitap edecek havacılık kulüpleri kurulmalı; mevcut olanlarla birlikte takdir ve teşvik edilmelidir. Bu ülke için, bu nevi teşebbüslerin önündeki en büyük engel, tıpkı kundura sanâyinin engeli, kadim bir devlet kuruluşu olan Beykoz kundura fabrikası gibi.. hiç kimsenin dokunamadığı, tabu özellikli, kanunu veya yönetmeliği ile iyice eskimiş ve köhnemiş olan Türk Hava Kurumu’dur. Bu itibarla bu kurum ya lağvedilmeli veya kanun veya yönetmelikte, benzer kuruluşlara onay verme (aslında engel çıkarma) hakkı kaldırılmalı; inkılap kuruluşudur diye lağvedilemiyor ise, devlet ve vatandaş desteğinden de mahrum edilerek ölümüne terk edilmelidir.
Bu işin devlet eliyle ve tamâmen devlet desteğiyle, başkent veya civârında kurulması büyük bir hatâ olur. Kısa zamanda, bizim çocukların musallat olduğu TAI ve benzerleri hâline gelir. Her iktidâra gelen, mevcutlara yol verip kendi bizim çocuklarını iş başına getirir; bunlardan yeni şeyler ister. Böyle bir durumda yapılan iş hem sakat ve hem de çok pahalıya mal olur. İmal edilen uçaklar, ihraç etmek şöyle dursun, yaşamak ve büyümek isteyen yerli havayolu şirketlerince dahi satın alınıp kullanılmaz. Buna cesaret edip alanlar da analarından emdiği süt burunlarından gelircesine phişman olurlar. Sonuç? Malum..
Bu sebeple, havacılık sanâyimiz mutlaka özel teşebbüs tarafından kurulup geliştirilmelidir. Devlet ve onun havayolu şirketi ile yerli şirketlerin bu teşebbüsün dizayn ve imal ettiği uçakları satın alıp kullanması için ne gerekiyorsa ve kaça mal oluyorsa, gözünü kırpmadan bunu desteklemeli; yukarıda saydığım gibi, nerede ise sayısız deyebileceğim teşviklerle.. açıkca, tâbir câz ise akılbâliğ oluncaya kadar sübvanse etmelidir.
Çok önemli bir husus da, bu işi tek başına, sıfırdan başlayarak yapma gibi bir akılsızlığı artık bir daha tekrar etmemeli.. dünyada mevcut bir çok uçak sanâyi şirketinden uygun biri ile, bilhassa yetişmiş insan ve arşiv bilgisi açısından da bire-bir ortaklık kurarak başlayıp devam etmelidir. Dizayn, imâlât, yer ve uçuş testleri ve sertifika açısından dost, dildaş, dindaş, soydaş vb devletlerle daha işin başlangıcından itibâren ortak hareket etmek sayılamayacak kadar çok engel aşıcı faydalarına mukabil hiçbir zararı olmayan bir berâberlik olacakdır.
Bir röportajın hacmini geçtiği için, burada kesmek uygun olur kanaatindeyim. Bu ve benzer bir çok husus da, bütün teferruatı ile “Türkiye’de İnsansız Uçak Aldatmacası” kitabımda geniş bir şekilde anlatılmıştır. Arzu eden alıp okuyabilir.
PROF. DR. AHMET NURİ YÜKSEL
1935 Yılında Antalya’nın Akseki İlçesi’ne bağlı Dutluca köyünde doğdu. İlkokulu Akseki’de, ortaokulu Turgutlu’da, liseyi Manisa’da bitirdi. 1960’da İstanbul Teknik Üniversitesi Makina Fakültesi Uçak Bölümünden mezun oldu. Akademik kariyere intisap etti. 1965’de doktorasını verdi; 1971’de doçent, 1979’da profesör oldu. 2000 yılında, yaş haddinden emekli oldu.
Hocası Muammer Aksan’dan devraldığı Uçak İnşaatı (dizaynı) dersinde okutulan İkinci Dünya Harbi pervaneli uçaklarına ait bilgilere dayalı eski metodu terk ederek, 1986-1987 ders yılında lisans ve yüksek lisans için iki modern uçak dizayn metodunu uygulamaya koydu. Bunları, güzel bir üslûp ile ve muallimce-öğretici olarak kaleme aldığı, her sene geliştirerek yenilediği ders notları ve bunlara uygun, uzun süreli ve kapsamlı yepyeni imtihan metodları ile okuttu, benimsetti ve yerleştirdi.
Emekli olduktan sonra bu iki ders notunu 1- Uçak Dizaynı ve 2- İleri Uçak Dizaynı adı ile talebenin dışında, amatör ve profesyonel uçak dizayncıları için 2003 yılında kitaplaştırdı. Daha sonra, bunları, bilhassa amatör ve profesyoneller için geliştirdi. 3- Ev Yapımı Bir Uçağın Dizaynı, 4- Çift Motorlu Pervaneli Bir Uçağın Dizaynı, 5- Çift Motorlu Businesjet Bir Uçağın Dizaynı ve 6- Jet Eğitim Uçağının Dizaynı isimli geniş yorum ve açıklamalı uygulama kitapları ile tamamlayarak, 4000 sayfaya yakın hacimde bir uçak dizayn külliyatı şeklinde Türk insanına kazandırdı. Bir mânâda, uçak dizaynı konusunda ülkenin 100 senelik kitap açığını kapattı.