İBRAHİM GÜRAY AYTEKİN ÖZEL HABER ARAŞTIRMA
KONYA - II. Abdülhamit kendisinden önceki padişahlar gibi ülkesinin bekası için demiryolu yatırımlarına büyük önem verdi. Devletin kalkınması ve siyasi istikrarını koruması için modern bir ulaşım sistemi gerekiyordu. O dönemde ülkelerin ekonomik kalkınmasında demiryollarının stratejik önemi vardı. Sultan II. Abdülhamit, uyguladığı reel politika gereği, ülkenin bekasını modernleşme faaliyetleriyle sağlamaya çalışıyordu. Buna karşılık İngiltere, Fransa ve Rusya gibi büyük devletler, dağılmak üzere olan Osmanlı devletini hedef almışlardı. Osmanlı toprakları üzerinde herhangi bir emperyalist emeli olmayan tek büyük devlet Almanya gibi görünüyordu. Bundan dolayı demiryolu imtiyazları genellikle Alman’lara verildi. Yine de tek bir yabancı ülkeye bağımlı kalmamak için, İngiltere ve Fransa da demiryolu imtiyazlarından pay aldılar.
Almanya, II. Wilhelm’in 1888 yılında imparator olmasıyla birlikte yayılmacı bir siyaset gütmeye başladı. Bunun en önemli nedeni Almanya’nın hammadde ve pazar bulma konusunda diğer Avrupa devletlerinin gerisinde kalmasıydı. Aynı döneme Osmanlı Devleti açısından bakıldığında, Almanya Osmanlı toprakları üzerinde henüz herhangi bir talebi olmayan tek devletti. Bu gerekçeler iki ülke arasında yakınlaşmanın nedeni oldu. Almanlar Bağdat Demiryolu hattının yapımını kendi gizli ajandalarını gerçekleştirmek için istiyorlardı. Fakat Rusya, İngiltere ve Fransa bu projeye Ortadoğu üzerindeki çıkarlarını tehdit ettiği gerekçesiyle hep karşı çıktılar. Yapımı 1903’ten 1940’a kadar süren ve iki dünya savaşına tanıklık eden Bağdat Demiryolu, hiç bir zaman stratejik hedeflerine uygun bir şekilde kullanılamadı. Almanlar tarafından bitirilemeyen bu demiryolu, kaderin bir cilvesi olarak İngilizler tarafından tamamlanmıştır.
Osmanlı İmparatorluk Bağdat Demiryolu, Rapor işareti: CIOB) ya da Konya - Bağdat demiryolu, Osmanlı İmparatorluğu'nda Konya'dan Bağdat'a ulaşmak üzere 1903 yılında yapımına başlanan 1597 km. uzunluğundaki demiryolu hattıdır. Demiryolu hattının uzunluğu İstanbul - Konya arasındaki Osmanlı Anadolu Demiryolları ve diğer bağlı hatlarla beraber 3205 km.'ye ulaşmaktadır. Zamanının en büyük altyapı projelerinden biri olan demiryolu hattının inşası on yıllar sürmüştür. I. Dünya Savaşı'nın başında bile hattın tamamlanabilmesi için 960 km. gerekmekteydi. Demiryolu hattının Bağdat'a uzanan kesimi ancak 1930'ların sonunda tamamlanabilmiş ve İstanbul'dan Bağdat'a ilk tren 1940'ta yola çıkmıştır.
1869’da Süveyş Kanalı’nın açılması, Hindistan’a giden en kısa yol üzerinde İngiltere ve Fransa arasındaki mücadeleye yeni bir yön verdi. Bu durum demiryolu projelerine duyulan rağbetin artmasında da önemli rol oynadı. Robert Stephenson’un Süveyş Kanalı’na alternatif olarak ileri sürdüğü Üsküdar-İzmit-Sivrihisar-Aksaray-Fırat vadisi-Bağdat Basra-İran ve Belûcistan - Kalküta hattı ise projenin büyük maliyeti dolayısıyla gerçekleştirilemedi.
Demiryolunun (özellikle de Almanya tarafından) inşa edilmesi İngiltere'yi ve Rusya'yı oldukça rahatsız etmişti. Başlangıçta projenin İstanbul- Ankara- Sivas - Diyarbakır- Bağdat güzergahında inşa edilmesi planlanmıştı. Ancak Ruslar planlanan hattın kendi sınırlarına (o yıllarda Kars Rus toprağıydı) yakın olması ve olası bir Osmanlı müdahalesini kolaylaştıracağı için hattın inşa edilmesini istemiyordu. Aynı şekilde İngilizler de Hindistan'daki sömürge varlığına ve Mısır - Hindistan arasındaki deniz ticaretine zarar vereceği için hattın inşa edilmesini istemiyordu. Rusya'nın baskıları sonucu güzergâh İstanbul - Eskişehir - Konya - Adana - Halep - Bağdat olarak değiştirildi. Ancak demiryolu hâlâ İngiliz sömürge toprakları için bir tehlike oluşturmaktaydı. İngilizler Basra Körfezi'ne kadar ulaşması planlanan demiryolunu engellemek için çok uğraştı. Demiryolu Osmanlı bakımından I. Dünya Savaşı'nın temel sebeplerinden biri oldu. İstanbul'da Sultanahmet Meydanı'nda bulunan Alman Çeşmesi, Bağdat Demiryolu'nun yapımının Alman firmalarına verilmesi üzerine Alman İmparatoru II. Wilhelm tarafından hediye edilmiştir.
Demiryollarının askerî ve ekonomik yönden kazandığı önem, geniş topraklara sahip Osmanlı Devleti’nin yeni tedbirler almasına yol açtı ve bu iş için 1865’te Edhem Paşa’nın başkanlığında Nâfia Nezâreti kuruldu. 1870’ten itibaren geniş kapsamlı demiryolu inşa projeleri yapılarak bunların uygulanma imkânları araştırıldı. Bu amaçla, Rumeli’de yapılmakta olan Şark demiryolları projesindeki çalışmalarıyla da tanınan Avusturyalı mühendis Wilhelm Pressel davet edildi (Şubat 1872). Öncelikle İstanbul’u Bağdat’a bağlayacak büyük bir demiryolu hattının inşaatı kararlaştırıldı. Bu projenin ilk kısmı olarak 1872’de başlanan Haydarpaşa-İzmit hattı kısa zamanda tamamlandı.
Ancak bu hattın daha ileriye götürülmesi işine, devletin içinde bulunduğu malî zorluklar yüzünden 1888 yılına kadar ara verildi ve hattın tamamlanabilmesi için yabancı sermayeye ihtiyaç duyuldu. Nâfia Nâzırı Hasan Fehmi Paşa Haziran 1880’de hazırladığı bir lâyiha ile demiryolu inşaatı için yabancı sermayenin gerekliliğini dile getirdi. Ayrıca Anadolu’yu baştan başa aşarak Bağdat’a ulaşacak iki ayrı hat tesbit etti.
İzmir-Afyonkarahisar-Eskişehir-Ankara-Sivas-Malatya-Diyarbakır-Musul-Bağdat biri; diğeri ise İzmir - Eskişehir - Kütahya - Afyon - Konya - Adana - Halep - Anbarlı’dan Fırat nehrinin kenarını takip ederek Bağdat’a ulaşmaktaydı. Bu ikinci güzergâh, hem maliyetinin daha düşük hem de askerî yönden avantajlı olması sebebiyle tercih edildi.
Osmanlı malî durumunun, Avrupa malî çevrelerinde tekrar güvenilirlik kazanması ve Osmanlı’nın demiryollarına ilgi göstermesi, yeni demiryolu projelerinin ortaya atılmasına zemin hazırladı. Bu projeler içinden özellikle Cazalet ve Tancred’in Tripolis, Humus, Halep, Fırat vadisi, Bağdat ve Basra hattı projesi dikkati çekti. Ancak bu hattın her iki tarafına Rusya’dan göç eden yahudi muhacirlerin iskân edileceği söylentilerinin çıkması ve Cazalet’in âni ölümü sonucu proje uygulamaya konulamadan iptal oldu.
Buna benzer birçok demiryolu projesi, teklif getiren tarafların ve devletlerin politik ve ekonomik çıkarlarını ön plana aldığı ve Bâbıâli’nin de demiryolları sebebiyle sağlamayı umduğu gelişme hedeflerine cevap vermediği için geri çevrildi. Ayrıca Bâbıâli, başlangıç noktası İstanbul olmayan hiçbir projeye imtiyaz vermeyeceğini açıkladı. İngiliz ve Fransız sermayedarlarının bu faaliyetleri 1888’den itibaren aralarındaki rekabet ve çekişmeleri arttırırken Almanya demiryolları yapımında yeni bir güç olarak ortaya çıktı.
Bunda, Bismarck’ın çekingen politikasına rağmen II. Abdülhamid’in meseleyle bizzat ilgilenmesi büyük rol oynadı. Bu şekilde İngiltere ve Fransa’ya karşı Almanya Doğu’da bir denge unsuru oldu. 24 Eylül 1888 tarihli bir irade ile Haydarpaşa-Ankara arasında bir demiryolu yapımı ve işletmesi, silâh satışı sebebiyle Osmanlılar’la yakın ilişkiler içinde bulunan Wüttenberglsche Vereinsbank Müdürü Alfred von Kaulla’ya verildi. 4 Ekim’de von Kaulla ve Osmanlı hükümeti arasında, 92 kilometrelik mevcut Haydarpaşa-İzmit hattının Ankara’ya kadar uzatılmasına dair sözleşme imzalandı. Osmanlı Devleti her kilometre için senede 15.000 franklık bir garanti verdi.
4 Mart 1889’da Anadolu Demiryolları Şirketi (Société du Chemin de fer Ottoman d’Anatolie) resmen kuruldu. Böylece Bağdat’a doğru daha 1872’de yola çıkarılmış olan demiryolu hattı yapımına gecikmeli de olsa tekrar başlandı.
Anadolu Demiryolları Şirketi inşaat faaliyetlerini düzenli olarak sürdürdü ve daha ileri hatlar için aldığı yeni imtiyazlarla, taahhütlerini vaktinde ve en iyi bir şekilde yerine getirdi. 1890’da İzmit Adapazarı, 1892’de Haydarpaşa-Eskişehir-Ankara, 1896’da da Eskişehir-Konya hatları bitirildiğinde 1000 kilometreyi aşan bir demiryolu şebekesi döşenmiş durumdaydı.
Osmanlı hükümeti daha İzmit-Adapazarı hattının açılışında yapılan törende demiryolunun Basra körfezine kadar uzatılması niyetinde olduğunu açıklamış ve Almanlar’la temaslarını yoğunlaştırmıştı. Eylül 1900’de Alman hükümeti, yeni kaiser Wilhelm’in uygulamak istediği dünya politikasına uygun olarak bankalara ve hariciyesine bu konuda gerekli desteğin sağlanması için tâlimat verdi. Demiryolunun Bağdat’a kadar uzatılması projesine ise Rusya, İngiltere ve Fransa karşı çıkmaktaydılar.
Rusya, Ankara’dan itibaren demiryolunun güneydoğu Anadolu istikametine yönelerek Konya üzerinden geçirilmesinde diğer bazı sebeplerle birlikte önemli ölçüde etkili oldu ve bu hattın Sivas üzerinden kuzeydoğu Anadolu’ya doğru yöneltilmesinden vazgeçildi. İngiltere’nin Mısır’daki askerî varlığını arttırmasına göz yumulması ve Fransa’ya da İzmir Kasaba hattının Alaşehir’den Afyon’a kadar uzatılma imtiyazının verilmesi bu devletlerin muhalefetlerini önledi.
Bağdat demiryolu anlaşmaları çok karışık safhalardan geçerek son şeklini aldı. 23 Aralık 1899’da ön imtiyaz anlaşması, 21 Ocak 1902’de esas imtiyaz anlaşması imzalandı. Nihayet 21 Mart 1903’te son anlaşma ile, yapılacak ilk hat olan 250 kilometrelik Konya-Ereğli hattının finansmanına dair mukavelenâme imza edildi. 13 Nisan 1903’te ise Bağdat Demiryolu Şirketi (Société Impérial Ottomane du Chemin de fer de Bagdad) resmen kuruldu. İnşaatın hemen başlaması amacı ile Osmanlı Devleti üstlendiği malî yükümlülükleri derhal yerine getirerek Konya, Halep ve Urfa’nın âşâr vergilerini kilometre garantisi olarak gösterdi.
Anlaşma şartları gereğince, şirketin yapacağı her kilometre yol için hükümet nominal değeri 275.000 frank olan Osmanlı tahvilleri çıkartacak ve bu tahvillere şirketin sahip olduğu gayrimenkuller garanti olarak ipotek edilecekti. Hattın geçeceği yollar boyunca devlete ait orman ve madenlerle taş ocaklarından inşaat için faydalanma imtiyazı da verildi. Bunlar o dönemde diğer ülkelerde yapılan demiryolları için şirketlere verilen imtiyazların benzerlerini teşkil etmekteydi.
Demiryolu ile ilgili her türlü malzeme gümrüksüz olarak ithal edilecekti. Şirket Osmanlı Harbiye Nezâreti ile anlaşarak uygun görülecek yerlerde istasyonlar yapacak ve savaş veya isyan çıktığında askerî taşımalara öncelik verilecekti. Şirketin resmî dili Fransızca idi. Memurları özel üniforma giyecek ve fes takacaklardı. Alman sermayesinin hâkim olduğu ve % 30 oranında Fransız sermayesinin bulunduğu şirket diğer sermayedarlara da açık tutuldu. 99 yıl süreli olan imtiyaz anlaşması, ilk otuz yıl dolduğunda devlete şirketin satın alınması hakkını vermekteydi.
Sultan II. Abdülhamid Dönemi’nde yaklaşık 5800 kilometre demiryolu yapılmıştır. II. Meşrutiyet Dönemi’nde (1908-1918) daha çok askeri amaçlı demiryolları inşa edilmiş, bu arada Bağdat demiryolunun kalan bölümleri tamamlanmaya çalışılmıştır. Osmanlı Devleti’nde baştan itibaren yapılan demiryollarının toplam uzunluğu yaklaşık 8400 kilometredir. Bunlardan 4138 kilometresi bugünkü Türkiye Cumhuriyeti devletinin toprakları içinde kalmıştır Yapımı I. Dünya Savaşı sırasında da devam eden ve ancak Ekim 1918’de kesintisiz bir şekilde Bağdat’ı İstanbul’a bağlayan bu demiryolu, yeni Türkiye Cumhuriyeti devleti tarafından 10 Ocak 1928’de satın alınarak devletleştirildi.
Bağdat demiryolu, Doğu’ya doğru açılmayı propaganda konusu ve prestij meselesi yapan Almanya ile İngiltere arasında, neticesi I. Dünya Savaşı’na varacak olan amansız rekabetin başlıca kaynaklarından biri olmuştur. Kendilerini Osmanlı mirasının tabii vârisleri olarak gören büyük devletler, Almanya’nın Osmanlı Devleti’ne destek veren bir güç olarak belirmesini hazmedememişlerdir.
''Anadolu Demiryolu'nun geçtiği bölgelerde tarımsal üretim artmıştı.'' Bazı bölgelerde ekilen arazi oranı iki katına çıkmıştı. Eskiden çok görülen kıtlık ve açlık ortadan kalkmış; sulama tesisleri kuraklığı ve su baskınlarını geniş çapta önlemişti. Anadolu köylüsü sanayiye yaktın duruma gelmişti. Anadolu ve Bağdat Demiryolları, 1906-1914 yılları arasında hissedarlarına zaman zaman yüzde 5 ile yüzde 6 kazanç ödedi. Bağdat Demiryolu'nda 1911 yılında modernleşmeye gidilerek, lokomotiflerde Amerikan Standard Oil Company of New Jersey'den alınan petrol yakılmaya başlandı.
Bağdat Demiryolu'nun tamamlanan kısımları da yüzleri güldürdü. 1906 yılında 200 kilometre olan hat uzunluğuyla 29 bin 629 yolcu, 13 bin 693 ton yük taşınmış; kilometre başına gayrisafi gelir 1.368 frank olmuş, toplum güvence ödemeleri 624 bin 028 frank olarak gerçekleşmişti. 1914 yılına gelindiğinde ise 887 kilometreye ulaşmış bu hatta; 597 bin 675 yolcu, 116 bin 194 ton yük taşınmış, kişi başına gayrisafi gelir 8.177 frank, toplam güvence ödemeleri ise 2 milyon 939 bin 983 frank olmuştu. Anadolu-Bağdat demiryolu projelerinin ortaya atıldığı andan itibaren Osmanlı Devleti’ne politik ve zamanla da ekonomik faydalar sağladığı anlaşılmaktadır. Nitekim hattın askerî amaçlarla kullanılmasının yanı sıra, Anadolu hububatının İstanbul’a taşınarak devlet merkezinin artık eskisi gibi Rus ve Bulgar buğdayına muhtaç olmaktan kurtarılmasında ve hat boyunca yerleştirilen 100.000’lerce muhacirin Anadolu’nun demografik yapısında olduğu gibi ekonomisinde de önemli rol oynadığı söylenebilir.
Gazi Mustafa Kemal Atatürk; "Demir yolları bir memleketin toptan, tüfekten daha mühim bir emniyet silahıdır." demiş ve kendi döneminde ülkeyi baştanbaşa demir ağlarla örmeyi amaç edinmiştir. O, bu sözünü Orta Anadolu'da yaygınlaşan demir yolu hattı, Malatya'ya geldiği zaman söylemiştir. Demir yolları, Milli Mücadele döneminde, düşmana karşı verilen mücadelenin önemli bir aracı olmuştur.