Yüksek Mühendis ALİ CAN Beyefendi ile sohbet

Mutlu Kuruluştan Hazin Kapanışa…

Yüksek Mühendis ALİ CAN Beyefendi ile PENDİK SULZER MOTOR FABRİKASI’nı Konuştuk.

(BİRİNCİ BÖLÜM)

Oğuz Çetinoğlu: Sizinle efendim, Pendik Sulzer Motor Fabrikası’nın hikâyesini konuşmak istiyorum. Kabul buyurduğunuz için teşekkür ederim. Türkiye’mizde gemi sanayinin kuruluşu hikâyesini en iyi bilenlerdensiniz. Lütfeder misiniz?

Can: Dünyada ve Türkiye’de gemilerin sevklerinde, insanlık târihi boyunca ahşap teknelerde kullanılan kürek ve yelken yerine, makine kullanımı 1800’lü yıllarda başladı. Lokomotiflerde kullanılan buhar makinesi ve buhar kazanı, 1807 yılında Amerikalı mühendis Fulton tarafından ahşap bir tekneye monte edilmiş ve gemilerde makineli sevk sistemi başlamış.

Amerika’dan 30 yıl sonra 1837 yılında Haliç Tersânesi’nde, ‘Eser-i Hayır’ adı verilen 40 metre boyundaki bir ahşap tekneye İngiltere’den ithal edilen 100 HP gücündeki bir buhar makinesi ve buhar kazanı konuldu.  Böylece o târihe kadar % 100 yerli olarak ahşap tekne inşa eden Türkiye, gemi inşaatında dışa bağımlılık başlamıştır. 

1874 yılında yine Haliç Tersânesi’nde, dışarıdan çelik saç ve profil ithal edilerek inşa edilen İzmit isimli 54 metre boyundaki ilk çelik tekneye, daha önce ithal edilen 200 HP gücündeki bir buhar makinesi bire-bir kopya edilerek tekneye monte edilmiştir. 

Bu kopya makine, Türkiye’de imal edilen ilk buhar makinesidir. Dünyadan tam 67 yıl sonra… 

Çetinoğlu: Çok uzun süreli bir gecikme. Fakat buhar makinesinin yerli malzeme ile ve kendi insanlarımız tarafından üretilmesi de mühim bir hâdise olsa gerek… 

Can: Sonraki gecikme çok daha uzun: 1874 yılındaki kopya makinesinden tam 80 yıl sonra 1954 yılında ikinci makine yapıldı. 

Çetinoğlu: Nasıl oldu?

Can: 1952 yılında Denizcilik Bankası kurulmuştu. İdâreciler, Gemi Sanayi’mizi canlandırmak için bir hamle yapmaya karar vermişler. Hurdaya ayrılan bir geminin eski makinesi sökülerek 1953-1954 yıllarında, resimhânedeki bütün makine ressamları, yüzlerce makine parçasının resimlerini çizdiler. Bu parçalardan birinin resmini de 17 yaşında stajyer bir teknik ressam olarak çizmek şerefi bana kısmet oldu. Çizilen resimlere göre döküm parçalar dökümhânede döküldü; diğer parçalar makine atölyesinde imal edildi. İmalat bitince yeni makine, makine atölyesinde birleştirildi, inşaatı biten gemiye takıldı. 

Çetinoğlu: Çok heyecan verici… Sonra efendim?

Can: Seri imâlâta geçilememesi, yurt dışına bağımlı kalmamız ve bu sebeple geri kalmış olmamız hazin ve haysiyet kırıcı bir durumdu. Ve du durum bizleri çok üzüyordu. 

Duyduğumuz üzüntüyü, Denizcilik Bankası’nı ve tersâneleri idâre eden ağabeylerimiz de duymuş olmalılar ki. Haliç Tersâneleri’nde inşa edilecek araba vapurlarında kullanılmak üzere başlangıçta montaj da olsa motor imâlatına başlamak istemişler. İsviçre’nin Sulzer firması ile anlaşmaya varılmış olmasına rağmen, bu ilk teşebbüs, zamanın yönetim kuruluna kabul ettirilemeyince, maalesef teşebbüsten öteye gidememiş. 

1963 yılında ikinci teşebbüste bulunuldu ise de üretime geçilememiş.  Ben 1977 yılında Denizcilik Bankası’nda Tersânelerden sorumlu Genel Müdür Yardımcısı ve Yönetim Kurulu üyesi olarak çalışmaya başladığım zaman ilk işim, bu projeyi yeniden ele almak oldu. 

Çetinoğlu: Şerefli bir başarı daha sizi beklemiş olmalı… 

Can: İlk olarak, Sulzer’in mümessili Cihat İren Bey’i ziyâret ettim. Gecikmenin sebebini öğrendikten sonra, şansımızı denemek maksadıyla birlikte İsviçre’ye gittik. Sulzer yetkilileri, Dünya Bankası ortak olursa bu işe gireriz dediler. Bunun üzerine Genel Müdür Nezih Neyzi Bey’le Dünya Bankası yetkilileriyle görüşmek üzere Amerika’ya gittik. Dünya Bankası, birkaç ay sonra bir uzmanını İstanbul’a gönderdi. 

Çetinoğlu: Neticeye iyice yaklaştınız…

Can: Uzman, toplantının yapıldığı odanın duvarındaki resimlerden, genel müdürlerin sık sık değiştiğini ve Nezih Bey’in de görevden alındığını öğrenince rahatsız oldu. Bu durumu bir olumsuzluk olarak merkeze rapor edilmiş olmalı ki, Dünya Bankası’ndan ses seda çıkmadı. 

Çetinoğlu: Büyük şanssızlık…

Can: Şanssızlığın oluşturduğu ümitsizlik içerisinde kıvranıyordum. Onaylamam için önüme getirilen dosyada, Camialtı Tersânesi’nde inşa edilen 5500 DWT’luk 8 adet yük gemisine konulacak 24 adet dizel jeneratör ihâlesini, Polonya’da Sulzer lisansı ile dizel motoru üreten Cgielski-Sulzer Motor Fabrikası’nın kazandığını gördüm. Randevu alarak Polonya’ya gittim. İhâleyi kazandıkları için tebrik ettiğimi ancak karar değiştirerek bahis konusu 24 motoru satın almak yerine, tersânemizde imal edebileceğimiz parçalar dışındaki bölümlerini kendilerinden almak istediğimizi söyledim. İhâleye komple motor satmak için girdiklerini, kısmî satışı kabul edemeyeceklerini belirttiler. İhâleyi iptal edeceğimizi söyleyince girişilen müzâkerelerden sonra birlikte Sulzer Firmasına gidip durumu anlattık. Firma yetkilileri, imalat yapacağımız tesisleri gördükten sonra karar vereceklerini söylediler. İki ay sonra gelen mühendisler, tesislerimizi incelediler ve: ‘Siz burada motor parçası değil, motor bile yapabilirsiniz’ deyip müspet rapor verdiler. 

Çetinoğlu: Muhteşem…

Can: Polonya’dan bize imâlata nezâret edecek mühendis,  bizden Polonya’ya eğitim için eleman gönderildi. Mukavelenin imzasından sonra derhal imâlata geçtik. Başlangıçta % 38, işin sonlarına doğru da % 60’ın üzerinde yerli malzeme kullanarak üretimi tamamladık.  

Polonyalı mühendisler, elde ettiğimiz başarı üzerine; ‘Bizim 10 yılda ulaştığımız seviyeye siz bir-iki senede ulaştınız’ diyerek takdirlerini ifâde ettiler.  

24 adet jeneratör dizelinin imâlatında gösterdiğimiz başarı, Polonyalılar gibi ana firma SULZER yetkilileri tarafından da takdirle karşılandı. 

Teşvik edici bu gelişmeler üzerine SULZER’den doğrudan lisans alıp her tip ve güçte dizel motor imâlatına girmek isteğimizi, SULZER firmasına ilettik. Firma isteğimizi prensip olarak kabul etti. 13 Temmuz 1981 târihinde lisans anlaşması imzaladık. 

Çetinoğlu: Tebrikler…

Can: Lisans anlaşmasını; Yönetim Kurulumuza, Ulaştırma Bakanlığı’na, Sanayi Bakanlığı’na ve Maliye Bakanlığı’na tasdik ettirmek için bir sürü formalite ile uzun süre uğraştıktan sonra yürürlüğe koyduk. Hemen ardından büyük güçteki motorları imal edeceğimiz fabrika inşaatına giriştik ve tamamladık. 

Çetinoğlu: Ve üretime geçtiniz…

Can: Evet. Fabrikamız Deniz Kuvvetlerine devredilinceye kadar 99 adet dizel motoru imâlatını gerçekleştirdik. 

Çetinoğlu: Sizin döneminizde imal edilen 99 adet motor yerli gemilerde mi kullanıldı?

Can: İmal ettiğimiz 99 adet motorun 96 adedi yerli gemilerde kullanıldı. 3 adedi de Pendik Tersanesi’nde Polonya için inşa edilen 3 adet 26.300 dwt tonluk kuru yük gemilerine ana makine olarak monte edildiler. Bu motorlar,7378 BHP.güçünde büyük motorlardı.

Çetinoğlu: Fevkalâde. İimal ettiğiniz 99 adet motorun herhangi birinde bir problem çıktı mı, şikâyet geldi mi? 

Can: Hiçbir problem çıkmadı, şikâyet gelmedi. 20-30 senedir Omega marka saat gibi çalışıyor. 

Çetinoğlu: Ürettiğiniz motorların mâliyet fiyatı ile ithal edilecek motorların fiyatını kabataslak mukayese etmek mümkün mü?

Can: İlk motorların imâlâtı, takdir edersiniz ki prototip mâhiyetteydi. Bu motorların imalatına, henüz fabrika inşaatına başlamadan Pendik Tersânesi’nin bir atölyesi içinde başladık. Dolayısı ile bunlara bir amortisman yükü koymadık. Sonraki motorlara Motor Fabrikamızın inşaatı ile ilgili amortisman giderleri ilâve edildi.

Motorlarımız, o  tarihteki Avrupa ve Japonya râyiç fiyatlarla başlangıçta başa baş, sonra da daha düşük seviyelerde oldu.

Fiyatlarımız makul bulunduğu için; imal ettiğimiz 2 adet morumuzu yurt içinde bir armatörümüze,  9 adedi de Pendik Tersânesi’nde yurt dışı için inşa edilen kuru yük gemilerine ana makine ve jeneratör dizeli olarak monte edildi. Böylelikle, yurt dışına toplam 9 adet motor ihraç edilmiş oldu.

Çetinoğlu: Anlattıklarınızdan, sizin kadar ben de heyecanlandım, duygulandım. 

 Şimdi efendim, tesisin Deniz Kuvvetlerine devredilmesinin ve sonrasındaki gelişmelerin hikâyesine geçmeden önce Pendik SULZER Motor Fabrikası ile alakalı olmak üzere duygularınızı da ihtiva edecek şekilde genel bir değerlendirme lütfeder misiniz?

Can: %38 civarındaki yerli katkı ile ‘A’ tipi motorun ilk çalışmasında çıkardığı gök gürültüsünü andıran sesini duyunca çok sevinmiş, bütün arkadaşlar gözyaşları içinde birbirimize sarılmıştık.

Motorumuzun ilk çalışma sesini duyduğum ânı hatırlayınca her zaman içime bir sevinç dolar, mutlu olurum.

Bu güzelim fabrikamızın kapatıldığını hatırlayınca da inanamaz, kâbus gördüğümü zannedip içim kararır, büyük bir üzüntüye kapılırım.

Ne yazık ki bu bir kâbus değil gerçekti ve büyük emek ve para harcanarak meydana getirilen, Türk Gemi İnşa Sanayi’miz için inkılâp niteliğindeki bu çok başarılı fabrika kapatılmıştı…

Varlığı ile bizi gururlandıran bu fabrika hiç kapatılır mı? Böyle bir hatâ yapılabilir mi? Maalesef böyle târihî hatâlar, geçmişte Osmanlı’da da mükerreren yapılmıştır.

Şimdi de Türkiye’de yapılıyor maalesef.,. Çünkü burası Türkiye...

Burada ne insan kıymeti bilinir, ne de târihî tesislerin… 

DERKENAR: 

DENİZLE BARIŞMALIYIZ

OĞUZ ÇETİNOĞLU

Târihimiz araştırıldığında, karşımıza şu gerçek çıkar: Osmanlı Devleti’nin zayıflamaya başladığı tarihler; denizlerimiz üzerindeki egemenlik haklarımızın kayba uğradığı dönemlere denk geliyor. Örtüşmeler, rastlantı olarak değerlendirilmemeli. 7 Ekim 1571 İnebahtı mağlubiyeti, 1770 Çeşme Faciası, 20 Ekim 1827 Navarin Olayı ve sonraki denizcilik kayıpları, Osmanlı Devleti’nin çöküşünde önemli sebeplerdir. Belirtilen tarihlerden önce Osmanlı Devleti güçlüydü, cihan devletiydi. Çünkü denizi iyi kullanabilen bir devletti. Bilenler bilirler: Türk soyundan gelen Avarlar,  ilki: 617 ve diğeri:  626 yılında olmak üzere İstanbul’u iki defa kuşattılar. Deniz gücüne sâhip olmadıkları için ikisinde de başarı sağlayamadılar. Fâtih Sultan Mehmed Han Hazretleri, üstün zekâsı ile kalyonları karadan Haliç’e indirerek denizi kullanmasaydı, (belki de) Peygamberimiz (sav) Efendimiz’in müjdelediği komutan olma şerefinden mahrum kalabilirdi. 

*   *   *

Denizle barışık değiliz. 

Yapılan istatistiklerin ortaya koyduğu acı gerçekler şöyle:

* İnsanlarımızın ancak  % 5’i yüzme biliyor. 

* Dünyadaki 300 milyar dolarlık deniz taşımcılığı pastasından Türkiye’nin aldığı pay, yalnızca % 1’dir: 3 milyar dolar. Van Gölü de hesaba katılırsa, dört yanımız denizle çevrili olduğu halde durumumuz böyle. Oysa komşumuz Yunanistan,  pastadan 100 milyar dolarlık pay alıyor.

* İskenderun’dan gönderdiğimiz yükleri bile kendi gemilerimizle taşıtmıyoruz. Mersin’den de… 

* Türkiye limanlarında her yıl 150 milyon ton yük işlem görüyor. Bunun ancak % 30’unu Türk gemileri taşıyor. Yükün geri kalan % 70’i yabancı bayraklı gemiler tarafından taşınıyor.  Bu arada, yeri gelmişken şu hususu da belirtmekte yarar var: Türk gemilerinin bir çoğu, mevzuatımızdaki aksaklıklar sebebiyle, sâhipleri Türk olmasına rağmen,  yabancı bayrak  taşıyor. Bu çarpıklık, büyük ölçüde vergi kaybına yol açıyor. 

* Her yıl Yunanistan’a deniz taşımacılığı için ödediğimiz para: 1 milyar 200 milyon dolar.   

Denizle barışırsak, bu çarpıklıklar giderilebilir. 

*   *   *

Deniz taşımacılığının 2014 yılında ekonomimize katkısı 10 milyar dolar civarında idi. 2015 yılında bu rakamı 11 milyar dolara çıkaramadık. Çıkarabilseydik, Yunanistan’ın gerisindeki yerimiz yine değişmeyecekti. Liman kapasitesi, deniz turizmi ve deniz ürünleri geliri konularında da Yunanistan’dan çok gerilerdeyiz. 

Sâhillerimizin uzunluğu: 8.333 mil. Sâhillerimizde tabiî limanlarımız var. Ayrıca, milyarlarca dolar tutarında kaynak kullanarak yeni limanlar yapmışız. Günün ihtiyaçlarına cevap vermiyor. Çünkü dünya ülkeleri, deniz taşımacılığını büyük konteyner gemileriyle yapıyor. Limanlarımız gerek derinlik, gerekse teknik donanım ve saha genişliği olarak konteyner taşımcılığına uygun değil. Yıllar önce başlatılan yenileme çalışmaları,  çok ağır gitti. Son yıllarda, kaynak yetersizliği sebebiyle yatırımlar tamamen durdu. Şâyet günün birinde bitirilebilirse belki de yine işe yaramayacak. Çünkü teknolojiler devamlı olarak değişiyor ve yenileniyor. Limanlara girişteki suyolunun 14 metre derinliğinde ve 250 metre genişliğinde olması gerekir.  Bu ölçüler gün geçtikçe büyüyor. Bizdeki ölçüler 9 ve 100 metre. Deniz taşımacılığında son yıllarda 20 metre draftlı konteyner gemileri inşa edilmeye başlandı. Limanlarımızı, bu gemilerin yanaşmasına uygun hâle getirmeliyiz. Aksi takdirde, pastadan hissemize düşecek pay sıfıra iner. 

Özel sektör tarafından inşa edilen limanlar, devlet limanlarına göre daha verimli. Bu sebeple limanların özelleştirilmesine hız verilmesi yararlı olur. Olur da, ülkemizde özelleştirme karşıtı güçler halâ diri. Çünkü özelleştirme işlemlerini şâibe gölgesinden - lekesinden kurtaramıyoruz. Dünyadaki gelişmiş limanlar, özel ve/veya özerk yönetimlerce çalıştırılıyor. 

*   *   *

Bu güne kadar denizlerimizin envanterini çıkarma görevini üstlenen bir kuruluşumuz olmamış. Bu sebeple denizlerimizin dibindeki hâzineleri bilemiyoruz. Batıklar, arkeolojik değeri olan kalıntılar, su altındaki yapılar… Nerede ne var bilinemiyor. 

Denizlerimizin bize sunduğu en büyük hazine: Balıklar ve diğer su ürünleri… Bu konu, gönül sazımızın en acı sesler çıkartan telleridir. Bir dokunulursa, bin ah dinlenir. 

Denizlerimizde, olması gereken miktarın dörtte biri kadar bile balık yok. Bulunabilenlerde de eski lezzetler yok. 

İster profesyonel olsun, ister amatör… Balık avcılığı doyumsuz bir zevk, sonsuz bir heyecandır. Sabırlı olmayı, tevekkülü öğretir. Nefsi terbiye eder, muhakeme gücünü artırır, tefekkürü açar. İnsanlara, rintlere mahsus olgunluk kazandırır.  Bunlar, eski tatlar, eski hazlar oldu artık. 

Karadeniz’in, Tuna’dan gelen zehirli atıklarla kirlendiği iddia ediliyor. İtiraz edemeyiz. Peki, Marmara için kimi suçlayacağız? O Marmara ki, kıyıları tek ülkeye ait olan en büyük iç deniz. Bir benzeri dünyada yok. Marmara da yok oluyor. Marmara’nın yok oluşuna ilgililer sessiz, hayranlar çâresiz. Dünyanın en zengin balık yatağı olan Marmara; trol kullanımı, aşırı ve bilinçsiz avlanma sebebiyle balık fakiri oldu. Binleri aşan balık türünden geriye kalanlar, iki elin parmakları kadar. 

Âşık Veysel: 

Karnın yardım kazmayınan belinen
Yüzün yırttım tırmığınan elinen


Yine de beni karşıladı gülünen 
Benim sâdık yârim kara topraktır. 

Diyor. Toprak cömerttir. Denizler, topraktan da cömerttir. Toprak, kendisine emek verene ürün verir. Denizler, bırakınız emek vermeyi, kendisini öldürene de ürün veriyor.  Vermeye devam edecek. Edecek de ne zamana kadar? 

Denizlerimiz, balık fakiri oldu. Fedâkâr ve çilekeş balıkçılarımız,  mâişet temini için açık denizlere açılıyorlar. Bilerek veya bilmeyerek komşu ülkelerin kara sularına giriyorlar.  Ateş açılıyor, öldürülüyorlar. Denizlerimizle birlikte onlar da ölüyorlar. Yakalananlar hapse atılıyor. Ayıptır söylemesi, balıkçılarımızın adı, ‘balık  hırsızı’na çıkacak. 

Balığın 450 milyon yıllık bir geçmişinin olduğu söyleniyor. Onlar, ihtiyar dünyamızın belki de ilk canlıları. İnsanoğlu; oluşumu, gelişmesi ve çoğalması için hiçbir katkıda bulunmadığı deniz ürünlerini, en besleyici ve en lezzetli gıda maddesi olarak asırlardan beri tüketiyor. Denizle barışmazsak, çok değil, 20 – 25 yıl sonra balığı ancak (ithal malı olarak) akvaryumlarda görebileceğiz. 

Gidiş, iyiye doğru değil. Denizle barışmalıyız!   

Mutlu Kuruluştan Hazin Kapanışa…
Devam Edecek....